Polering.

* Använd alla upptänkliga vinklar så man kommer åt så mycket som möjligt med
maskinen. Vrid, vinkla o böj!

* Jag slipar i flera riktningar och avslutar alltid varje steg med att försöka slipa ytan
åt samma håll. Man ser att vissa riktningar ger bättre yta, bara att labba så blir det bra.

*Jag jobbar mycket med våtslip då jag tycker det ger koll och känsla.

* Tejpa chucken när ni polerar. Det är trist när man går i och drar upp fula märken och få börja om.

*Använd en bra mask! Aluminiumdamm är INTE nyttigt att andas in och polering dammar ordentligt!

*Prova på billigare delar först!! Det går att köra sönder om man har otur eller gör fel
- men det händer ju aldrig  ;-)

 

Klicka på iconen för att läsa hela artikeln och se bilderna

Högerklicka på iconen för att ladda hem hela PDF-filen
 

Instruktionerna är på Engelska,
kan du inte Engelska får du fråga den som sitter till vänster om dej!!

Please Read Before Installing Decals!

Tank shown below is for demonstration purposes only! It is not necessary to remove any parts from your motorcycle to install Decals!

Prepare a spray mist bottle with warm water and add one tiny drop of liquid dish soap Clean surface with a soft clean cloth and  household alcohol. Completely wipe the area at least 3 times to ensure removal of oils and waxes for proper adhesion of your vinyl decals. (Caution – Avoid direct sunlight and do not apply on hot surfaces) For best results, surface temperature should be above 60°F and below 90°F

Use masking tape to position decal on tank!	Pull Decal away from paint and carefully cut masking tape with exacto knife or single edge razor blade! "BE EXTRA CAREFUL NOT TO CUT PAINT"
Leaving behind masking tape as registration points.	Remove Decal-Backing Paper by placing the decal face down on flat surface. lift one end and roll back!
Lightly mist exposed adhesive side of decal with spray bottle.	Lightly mist surface area where decal is to be applied.
Place decal in position using masking tape as registration points.	Squeegee from center of decal to outer edges to remove air bubbles and any remaining water.
Wait 10 minutes and spray the top of the decal transfer tape and soak the surface again. This will help release glue from transfer tape.	Grab a corner and begin to slowly roll back tape off the decal. If the decal begins to lift with tape, lay it back down and re-squeegee and wait a few more minutes.
Remove remaining Masking tape.	Wait 24 hours for Decal to completely dry before Waxing.

 

Att tänka på vid köp av begagnad motorcykel

Motor, lyssna på motorn, det skall inte höras "för mycket" skrammel fast en del märken/modeller låter även om det inte är skadligt. Det som låter brukar vara oljud från kopplingen, frikoppla och ljudet försvinner. Visst ljud kan också förekomma från ventiler och kamkedja. Förhöjd tomgång kan vara ett sätt att "maskera" bort oljud från transmission och koppling.

Motor, oljeläckage kan förekomma, kontrollera vad det läcker. Läcker det mellan topplock och cylinder eller vid cylinderfotspackningen kan det bli dyrt att renovera. Det kan även läcka vid oljesumpen och vid framdrevet, växelföraraxeln och tryckstång.

Motor, kopplingen skall vid provkörning vara mjuk, den får inte hugga vid inkoppling eller urkoppling. Vidare skall du provköra och dra motorn på alla växlarna för att kontrollera att kopplingen inte slirar.

Motor, är den vätskekyld skall du kontrollera ev. läckage, du bör låta motorn bli genomvarm.

Motor, alla växlarna i växellådan skall gå i lätt och utan att föra oväsen, vissa modeller kan ettans växel "klonka" vid iläggning. Vid provkörning skall du belasta alla växlarna rejält, växlarna får ej hoppa ur och som sagt gå i lätt utan att föra oväsen.

Motor, genom att titta på ett tändstift och kontrollera färgen på detta får du en bra uppfattning om motorns kondition. Mittelektroden skall vara gråaktig och kanten runt svart/brunaktig . Är tändstiftet rejält svart och ser kletigt ut kan det tyda på att motorn inte är tät inuti. Du får även en uppfattning om när service senast är gjort på motorn genom att studera sido- och mittelektroden. Det skall vara skarpa kanter på dessa, ser du att dessa börjar bli avrundade har tändstiftet är det hög tid för service.

Motor, genom att titta på luftfiltret får du också en uppfattning när service gjordes sist.

Motor, har du möjlighet att kontrollera kamaxlar bör du låta en verkstad göra detta. Dessa slits mer eller mindre och ett visst slitage förekommer ju alltid. Men däremot om små, små bitar från ythärdningen på kamnockarna börjar lossna och motorcykeln bara gått någon eller några tusen mil måste du se upp. Även längsgående nedsjunkningar på nockarna tyder på att ytmaterialet ej mår bra. Vid högt ventiltickande när motorn är genomvarm skall du vara misstänksam.

Motor, en ojämn motorgång på tomgång kan tyda på flera saker, t ex läckande ventiler men ofta utebliven service på motorn. Vid varje serviceintervall skall förgasarpaketet synkroniseras för bästa motorgång. Detta måste göras på verkstad som har tillgång till instrument. Även slitna förgasare ger ojämn motorgång. Vidare kan blandningsskruven till tomgångsdelen vara felinställd eller igensatt av smuts.

Framgaffeln, läckage vid packboxarna får ej förekomma, pressa ihop gaffeln flera gånger och kontrollera. Det får inte förekomma stenskott eller repor på den delen som löper vid packboxen för då kommer det alltid att läcka där även om du byter packboxar. Framgaffeln skall också fjädra tillbaka utan att fastna eller gå trögt, kan tyda på skeva gaffelben. Genom att komprimera framgaffeln känner du hur stötdämparen fungerar, motorcykelns rörelse skall upphöra efter någon nigning.

Styrlager, skall ej finnas något glapp. Sätt motorcykeln på centralstödet och dra gaffeln framåt och uppåt samtidigt. Be någon lyssna nära styrlagret för att kontrollera glapp. Hörs ett klickande ljud har du glapp. Pressa ner bakhjulet när motorcykeln står på centralstödet och vrid styret mellan styrstoppen. Det skall gå lätt och får ej hugga eller fastna i något läge. Tyder på slitet styrlager eller i bästa fall feljusterat sådant. Det kan även vara vajrar och kablar som gör att det går trögt, kontrollera. Observera att ett klickande ljud kan komma från lagringen i gaffelbenen och centralstödet när du rycker i gaffeln, så var observant.

Hjul, med det menar jag däck, fälgar, hjullager. Om vi börjar med däcken skall de förstås vara med rätt dimension och hastighetsbeteckning, kontrollera i instruktionsboken om sådan finns. Däck är färskvara och klara att lagras några år sedan börjar det bli hårt och kan börja spricka. Däcksmönstret skall enligt lagen var minst 1 mm på motorcyklar. Däck är en dyra affär. Bakdäck kan bli plattslitna om man kör mycket rakt fram och det kommer att påverka väghållningen på motorcykeln. Det kan kännas att den glider/kränger vid nedläggning när övergången mellan den platta delen och sidan på däcket kommer. Fälgarna skall du kontrollera sprickbildning vid infästningarna mellan navet och ekrarna. Är ekrarna skruvade mot fälgen får det ej glappa. Har du fälgar med konventionella trådekrar får dessa ej sitta löst, du kan med hjälp av en skruvmejsel slå på ekrarna och då skall dessa klinga lika. I navet sitter hjullagren, normalt två stycken. Genom att dra i däcket fram och tillbaka hårt får det inte glappa. Försök att lyssna. Om du märker att det glappar måste du konstatera om det är hjullagren eller baksvinglagret som glappar.

Bromssystem, kontrollera beläggens slitage, det finns normalt en tvärsgående skåra mitt på beläggen som du kan ha till hjälp. Ser du detta spår klarar sig normalt beläggen säsongen ut. Bromsskivorna skall ej vara för repiga eller slitna. Vid provkörning får ej bromsarna kännas pulserande för det kan indikera skeva bromsskivor. Har du trumbromsar finns ofta ett index som visar hur mycket bromsbanden är slitna. Manövreras bromsarna med hydralik skall du kontrollera att bromsvätskan inte är för mörk i färgen. Det indikerar att bromsvätskan inte är bytt på länge. Belasta bromssystemet och kontrollera att det inte finns något läckage.

Drivsystem, kontrollera kedjans spel när motorcykeln står på marken. Det skall vara ca 2-3 cm spel (kontrollera i din instruktionsbok). För att kontrollera kedjan slitage drar du kedjan rakt ut från bakdrevet. Kan du lyfta den mer än så att halva kuggen blir synlig är det dags för byte. Dreven skall vara trubbiga och inte spetsiga som en sågklinga. Ett slitet drev ser ut som om kuggarna är böjda. Framdrevet är svårare att inspektera, du måste lätta kåpan över drevet. Har motorcykeln kardan får det ej knäppa eller knacka när du belastar motorcykeln. Du bör även kontrollera oljans konsistens så att den inte är gråaktig till färgen.

Bakgaffel, kontrollera att svinglagringen inte glappar genom att dra kraftigt fram och tillbaka i svingen. Ett litet glapp hörs som ett klickande ljud. Motorcykeln skall stå på centarlstödet (om du har ett sådant). Vidare kontrollera sprickbildning och du bör inspektera infästningarna till länksystemet och stötdämparen. Stötdämparen får ej läcka och du kontrollerar dämpningen genom att pressa ihop bakdelen och låta den fjädra tillbaks. Gungningen skall stoppa direkt.

Ram, kontrollera sprickbildning kring infästning styrhuvud, motorfästen, svinglager, stötdämpare och bakramen. Är ramen målad ser du troligtvis en spricka i färgen som har rostat. Även en buckla i ramen kan indikera att motorcykeln har varit omkull. Du kan kontrollera att fram och bakhjul spårar, dvs. står på en rak linje. Syfta bakifrån och försöka att se om hjulen spårar. Annars kan du ta två raka reglar till hjälp och lägga dessa dikt an mot bakhjulet och sedan kontrollera att framhjulet står mitt emellan dessa. Viss avvikelse finns redan när maskinen är ny. Spårar hjulen inte kan det vara att bakhjulet inte sitter rakt i svingen. Kontrollera att märkningen på svingen stämmer. Detta gör du lättast med en tummstock och mäter från centrum på bakaxeln till centrum på svingaxeln. Det skall vara samma avstånd. Glöm ej att kontrollera sidostödets och centralstödets infästning i ramen.

Avgassystemet, kontrollera ljudvolymen så att du inte går på en nit vid besiktningen. 103 dB är det som gäller. Många originalsystem börjar rosta och du bör kontrollera övergången mellan avgasrör och ljuddämpare främst då på undersidan. Sitter ett typ 4-1 system monterat på motorcykeln fråga efter originalsystemet, det höjer motorcykelns värde. En motorcykel med ett 4-1 system har troligtvis körts hårdare än en med ett tyst originalsystem. Du kan även läsa av färgen på avgaskrökarna. Ett originalsystem missfärgas normalt inte som ett tillbehörssystem. Du skall däremot vara observant på att om avgasrören är olikfärgade, det indikerar att motorn inte mår bra. Ett kvittrande ljud från toppen talar om att du har en liten läcka i avgaspackningen.

Vajrar och reglage, kontrollera att gaskabeln går lätt och att gasen återgår till tomgångsläget efter att du släppt rullen. Det får inte vara någon semestergas. Har motorcykeln kopplingskabel kontrollera att den går lätt och inte knäpper (brist på smörjning) och att inte några kardeler börja fransa sig vid kopplingshandtaget. Chokereglaget skall gå lätt och stanna kvar i chokat läge. Kontrollera att hastighetsmätare och varvräknare fungerar. Finns det även voltmätare, bensinmätare, temperaturmätare skall dessa givetvis fungera.

Elsystem, kontrollera att laddningssystemet fungerar och det gör du lättast genom att starta motorn och låta den gå på tomgång. Titta på framlystet och samtidigt ge gas. Då skall lampan lysa kraftigare. Kommer du åt kontrollera batteriets kondition, finns det tillräcklig nivå med vätska i batteriet. Är det mycket avlagringar i botten och sidorna i batteriet tyder detta på att batteriet är slitet och kan kortslutas när som helst.

Elsystem, kontrollera att samtliga belysningar fungerar, hel- och halvljus, parkeringsljus, blinkers, signalhorn, ljussignal, bromsljus, samtliga kontrollampor och instrumentbelysning.

Lack och krom, besikta lacken på motorcykeln, den slits mest på tanksidorna och bakkanten, sidokåporna och även "ankstjärten" om det har funnits en pakethållare monterad. Kåpglaset om du har kåpa är känsligt för repor och får ej vara sprucket. Kontrollera sidokåpor mm med sina infästningspunkter kan gå av och är besvärliga att laga. Det kan även bli sprickbildningar kring dessa punkter

Provkörning, en mycket viktig sak är definitivt provkörningen. Har du inte kunskap om hur just denna motorcykel skall uppträda, fungera bör du låta någon som vet hjälpa till. Provkörningen är inte att kontrollera gör motorcykeln 250 km/h utan du skall prova den enligt ovan avsnitt. Kan du provköra en annan motorcykel av samma modell är det bra för att jämföra.

Papper och kvitton, servicebok, det är viktigt att ägarförhållanden mm är riktiga så att du inte köper en stulen eller obetald motorcykel. Du kan kontakta bilregistret för kontroll av ägarförhållandet. Viktigt är också att det finns kvitton på service eller andra åtgärder gjorda på motorcykeln. Finns det en servicebok som är ifylld och stämplad är det bäst. Du kan ringa till firman som gjorde servicen sist och fråga om motorcykelns skick. Finns inga kvitton eller servicebok kan du misstänka att service inte har blivit gjort.

 

Innan första mc-turen (våröversyn)

Ett av de första vårtecken som kommer är att det börjar att synas motorcyklar på vägarna. Av med täcket och starta mc och....

Ibland händer det inte så mycket när du trycker på startknappen, kanske bara ett litet klick eller tvärdöd även om du har bra snurr på startmotorn.

Nu tänker jag ge dig lite råd hur du skall gå till väga så att din motorcykel blir körklar och trafiksäker. En förutsättning att det hela skall gå bra är att du har vinterkonserverat mc på ett riktigt sätt.

För att få bra överblick, åtkomlighet och arbetsställning ta gärna bort sadeln och tanken.

Bensinen

Om du har haft bensin i tanken över vinter bör du tappa ur den och fylla på med ny bensin. Den gamla bensinen blir dålig och motor blir mycket svårstartad eller startar inte alls. Töm även ur den gamla bensinen i förgasarna (skulle tömmas ur vid vinterkonserveringen). Det sitter en dräneringsskruv på nederkant av flottörhuset, lossa den några varv. Håll samtidigt en kopp under för att samla upp den gamla bensinen.

Tändstiften

Normalt kontrolleras och bytes tändstift vid service så dessa bör vara i bra skick. Vid den första starten på våren kan tändstiften bli sura av olika anledningar och då kan det vara idé att kontrollera skicket på dessa. Gör rent från eventuellt sot mm med något rengöringsmedel. Använd ej stålborste för då repar du isolarfoten och det kommer att samlas sot mycket lättare. Kontrollera så att det är rätt elektrodavstånd, se instruktionsboken. Mycket viktigt att du dra tändstiftet med rätt moment, se instruktionsboken. När du sätter dit tändhattarna kontrollera att de verkligen sitter fast på tändkabeln.

Batteriet

Kontrollera vätskenivån i batteriet (gäller ej underhållsfria batterier), skall ligga mellan min- och max- markeringen. Fyll på med destillerat vatten vid behov. Har du inte underhållsladdat det under vintern måste du ladda batteriet. Starta inte din motorcykel utan att först ha laddat ditt batteri. Har du ett underhållsfritt batteri behöver du ej kladda med destillerat vatten utan bara underhållsladda batteriet.

Det är bäst att ladda med en autoladdare som sköter allt utan att du behöver passa det hela. Vid avställningen koppla in autoladdaren och på våren ta bort den och du har ett fräscht batteri. Har du en manuell laddare kan du följa nedan laddtider.

Laddtiden är viktig, laddar du det för länge eller med för hög amperstyrka kan det gå sönder. Med en billaddare på 4 Amp kan du ladda batteriet maximalt i en till två timmar. Tabellen här nedan visar hur lång laddtid du skall ha när du använder en mc-laddare.

Laddtid

Torka rent batteriet och batterihållaren. Montera batteriet och smörj in polerna med vaselin eller fet för att skydda mot oxidation.

Oljebyte och filterbyte

Om du inte bytte olja på hösten bör den bytas nu. Motorn skall varmköras. Tappa ur oljan och lossa filtret eller filterhållaren. Använd verktyg av god kvalitet så att du inte skadar olje- resp oljefilterpluggen. Skall du vara noggrann skall du montera en ny bricka till oljepluggen för att bli garanterat tät. Oringen som tätar oljefiltret smörjer du in med lite olja innan det monteras. Har du ett oljefilter av typ spin-on filter läser du i instruktionsboken hur hårt det skall dras. Ofta dras dessa filter på tok för hårt och blir då svåra att få loss! Fyll på olja i motorn till maxstrecket. Starta motorn och kontrollera att det inte läcker någonstans. Kontrollera oljenivån en gång, tänk på att filtret tar någon deciliter olja. Fyll på nivån mellan min- och  maxstrecket.

Koppling

Motorcyklar med våtkoppling kan ibland under längre tids uppehåll klibba ihop vilket gör att även om du trycker in kopplingsgreppet frikopplar inte kopplingen. Gör så här, varmkör motorn samtidigt som du håller inne kopplingsgreppet. Då släpper normalt kopplingen och det går att frikoppla.

Kedja (om du har någon)

Kontrollera sträckningen på kedjan. Du mäter mellan bakaxeln och framdrevet. Kontrollera i instruktionsboken vilket spel du skall ha. Har ditt drivpacket rullat många mil kan kedjan vara ojämnt sliten och ge olika sträckning. Rotera bakhjulet och försök hitta det minsta spelet på kedjan, justera sträckningen enligt instruktionsboken. Du får aldrig ha kedjan helt sträckt för då "dödar" du den omgående. Smörj med någon typ av kedjesprej eller olja. Behöver du sträcka kedjan var noga med inställningen så att bakhjulet spårar.

Framgaffeln och styrlager

Kontrollera att det inte läcker i gaffeltätningarna. Det kan börja läcka av sig självt under vintern. Komprimera framgaffeln och känn att den fjädrar som den skall. Har du en frisk framgaffel skall den bara niga en gång och sedan stoppa. Har du luftassisterad framgaffel har säkert den luften läckt ut, fyll på. Styrlagret är en annan väsentlig del som inte får glappa. Har du centralstöd på din mc är det lätt att kontrollera. Lyft upp framhjulet och samtidigt dra i gaffeln fram och tillbaka. Försök känna eller lyssna efter glapp/klonk i styrhuvudet. Har du glapp kontakta verkstad.

Bakstötdämpare och svinglager

Även den kan börja läcka över vintern, kontrollera. Om du har slackat fjädern på stötdämparen glöm inte då att spänna fjädern. Du kan även ha luftassisterad stötdämpare, kontrollera då lufttrycket enligt instruktionsboken. Komprimera bakdelen på mc, den får inte kärva och skall fjädra tillbaka direkt och stanna. Gungar den några gånger efter är troligtvis stötdämparen slut. Har du centralstöd på mc kontrollerar du lätt svinglagret genom att dra svingen i sidled. Får ej vara något glapp.

Bromsar

Kontrollera att det inte har läckt ut någon bromsvätska. Följ slangarna från huvudbromscylinder till resp. bromsok samtidigt som du tittar efter torrsprickor. Om du behöver fylla på bromsvätska kontrollera i instruktionsboken vilken kvalitet du skall använda t ex DOT 4. Fyll på mellan min- och maxstrecket. Tänk på att bromsvätskan drar åt sig fukt och har mc stått i ett kallgarage bör du kontrollera bromsvätskans skick. Börjar den bli brunaktig är det hög tid att byta den. Var mycket försiktig så att du inte spiller bromsvätska på lackdetaljer, lacken tycker inte om detta! Kontrollera bromsbeläggen, du bör ha några millimeter kvar. Rulla mc och bromsa. Är du minsta osäker kontakta din mc-verkstad.

Däck och hjul

Kontrollera däcksmönstret, skall vara minst 1 mm. Kontrollera även att det inte finns eventuella sprickor på däcksidor. Framdäcken kan också bli lätt vågformiga på slitytan. Sedan kommer det viktigaste, kontrollera att du har rätt lufttryck. Alla däck läcker ut luft och måste fyllas på, rätt lufttryck står i instruktionsboken. Du måste sedan kontrollera lufttrycket minst en gång per månad under säsongen, några hekto minskning av trycket ger onormalt högt däckslitage och försämrad väghållning, bromsförmåga!

Reglage

Kontrollera gasen att den går lätt och att den framförallt går tillbaka. Den får under inga omständigheter fastna i fullgasläge! Kopplingsvajern kan kärva, skall gå tillbaka lätt. Om den inte går tillbaka riktigt kan kopplingen börja slira och ... Har du hydraulisk koppling påverkas kopplingsvätskan fukt som kan ge försämrad frikopplingsförmåga, se texten angående bromsar.

Belysning

Kontrollera belysning, blinkers, bromsljus, instrumentbelysning och signal.

Nu borde din mc vara körklar och trafiksäker. Starta försiktigt, provbroms i låg fart, känn på mc´s balans och styrning.

Och så det viktigaste...

Tänk på att det är du som är ringrostig och ovan med motorcykeln. Det är lätt hänt att "jag skall bara testa en liten sväng på gatan"...........

Kör säkert, använd skyddsutrustning, ha kul!

 

Vinterkonservering av motorcykel

• Tvätta av motorcykeln, den måste bli helt torr efter tvätten (kör motorcykeln en liten runda, bromsa).

  • Varmkör motorn, byt olja och oljefilter.
     
  • Se till att du bara har några liter bensin kvar i tanken. Starta motorn och därefter häll i motorolja eller helst tvåtaktsolja (så att du får en kraftig oljeinblandning). Fortsätt att köra motorn någon minut innan du stoppar den. Du får då en oljefilm i förgasarna som skyddar mot oxidation (gäller ej insprutningsmotorer).
     
  • Skruva bort tändstiften (motorn skall vara kall), häll någon centiliter motorolja i varje cylinder, kör runt motorn något varv med startmotorn. OBS! Se till att tändhattarna är jordade så att inte gnistbildning uppstår.
     
  • Töm bensintanken, bensinledningar och flottörhusen från bensin. Du kan även välja att ha tanken fulltankad men tänk då på att bensin ej är någon lagervara och tappar tändvillighet. Kan ibland göra att din motorcykel blir svårstartad till våren!
     
  • Häll i lite olja i tanken, skaka tanken så att insidan blir täckt med olja. Töm ut överflödig olja.
     
  • Kontrollera att kylsystemet är fyllt med en blandning av 50/50 kylvätska och destillerat vatten. Kylvätskan skall bytas med en intervall på 2-4 år. Detta görs normalt vid service.
     
  • Smörj alla vajrar.
     
  • Sätt en plastpåse över bakre delen av ljuddämparen för att förhindra att fukt kommer in.
     
  • Rengör kedjan med fotogen/diesel, torka den ren, därefter smörj in med kedjesprej.
     
  • Ta bort batteriet från motorcykeln, förvaras frostfritt, underhållsladda ett par gånger per månad eller ännu bättre med en automatladdare som då kan stå kopplad hela tiden. Laddarna skall vara av mc-modell.
     
  •  Förvara instruktionsbok, verktygssats inomhus i värme.
     
  • Om möjligt palla upp motorcykeln så att däcken avlastas.
     
  •  Vaxa alla lackade ytor.
     
  • Smörj in blanka ytor med rostskyddsolja.
     
  • Täck till sist över motorcykeln med ett skynke som ventilerar (t ex mc-kapell för inomhusbruk eller ett lakan ).
     
  • Reparera eventuella fel innan du ställer in motorcykeln.
     
  • Beställ reservdelar under vintersäsongen så slipper du få panik till våren.

En del punkter enligt ovan är kanske svåra att genomföra på just din motorcykel så hoppa över dessa eller låt verkstaden genomföra jobbet.

 

Bensinkvalitet till din motorcykel

Bensinbolagen har  tagit bort blyersättningsmedlet i bensinen. Förr hade vi ju bly i bensinen för att smörja ventilsäten och detaljer i förgasarna. Blyet i sin tur var mycket skadligt för miljön och förbjöds för ett antal år sedan. Ersattes med kalium som har samma effekt som blyet. Tyvärr visade också detta att kalium var mycket skadligt för miljö och förorsakade många motorstörningar. Bensin med kalium iblandat kan inte långtidslagras, det är därför mycket viktigt att du tömmer bensintanken och förgasarna under vintern. Annars bildas kristaller och andra avlagringar i bränslesystemet. Våra ny motorcyklar och bilar har andra material i dessa detaljer och klarar sig utan dessa tillsatser. 

Har fått denna sammanställning av Preem som i sin tur fått uppgifterna från respektive generalagent. Kolumnerna med röd färg betyder att om du har en sådan motorcykel måste du köpa en flaska kalium och blanda i bensinen, annars kan du få motorskador. Om du tankar på andra bensinbolag bör du kolla upp om de gör som Preem. 

Du måste givetvis kontrollera i din instruktionsbok för just din modell. Uppgifterna här nedan är generella!

Tillsätt blyersättningsmedel enligt tabellen (röd text/symbol)

Källa OKQ8

Motorolja

Informationen nedan är skriven mot bilsidan men mycket av innehållet stämmer överens mot motorcykel. Alltså översätt bil till motorcykel så blir allt rätt. Det pratas lite om viskositet och framförallt på customhojarna har man tjockare olja tex 15W50, 15W60. För sporthojar används normalt 10W40, 15W50, 20W50.

OBS! Du får endast använda motorolja som är mc-anpassad. På de flesta fabrikat står det 4T och då är det rätt. De flesta mc-motorer har våtkoppling dvs kopplingen ligger i motorblocket med motorolja. Även växellådan smörjs av motoroljan vilket gör att oljan måsta ha samma egenskaper som en vanlig växellådsolja. Dessa egenskaper finns bara i mc-oljan.

Råolja
Låt oss börja från ”början” med råoljan. Den kan man hitta på många
platser på vår jord. Men beroende på var, så kan egenskaperna variera
högst påtagligt. Råoljan kan vara allt från ljus sirapsliknande till kolsvart
som får grävas med spade!!! Råoljan består av ett ”hop-plock” av olika ”byggstenar” (kolväten). Dessa byggstenar kan man sortera efter storlek i ett raffinaderi, s.k. destillation. En del av dessa byggstenar passar, mer eller mindre bra, till att ”bygga” en basolja, som är huvudkomponenten i en motor- eller transmissionsolja.

Vid ett raffinaderi tillverkas det vanligtvis 4-5 olika basoljor av varierande kvalitet och viskositet (trögflutenhet) som kan användas till att göra en motorolja. I detta sammanhang får man inte glömma de syntetiska basoljorna, som inte utvinnes ur ett raffinaderi, utan består av ett fåtal utvalda komponenter som ”kopplats ihop” kemiskt, på ett sådant sätt att speciellt önskvärda egenskaper erhålles. Mer om detta längre fram.

Basolja
Vare sig man använder den ena eller andra basoljan, så duger den egentligen bara till att smörja gångjärnen i bildörren. En modern motorolja skall ju mycket mer än smörja. Förutom att minska friktion och slitage skall den hålla motorn ren från slam och sotavlagringar, förhindra rostbildning, kyla motorns inre varma delar samt inte minst täta motorns inre läckage. För att oljan skall klara allt detta måste man tillsätta olika tillsatsmedel, så kallade additiver. Vissa motoroljor kan innehålla ända upp till 20% av dessa additiver. Additiverna är komplicerade kemiska substanser som tillsätts oljorna i noggrant bestämda proportioner. Bakom dagens moderna motoroljor ligger ett synnerligen omfattande forsknings- och provningsarbete, som avgör vilken typ och mängd av basoljor och additiver som skall ingå i den färdiga motoroljan.

Motorolja
Hur vet vi konsumenter att oljan har tillräckligt mycket av rätt sorts additiver
för att passa just min motor? Jo, genom att läsa vad som står på oljeflaskan.

Viskositet
Det första man brukar se på oljeflaskan är oljans viskositetsklass enligt SAE-systemet, t.ex. SAE 10W-30. Denna beteckning talar om för oss hur trögflytande oljan är vid kallstart och hur lättflytande vid varm motor och belastning. OBS! SAE-beteckningen har inget med oljans kvalitet att göra, som många tycks tro, utan talar endast om oljans flytegenskaper.

SAE-systemet består av ett antal ”vinterklasser”, 0W, 5W, 10W, 15W,
samt ett antal ”sommarklasser”, 20, 30, 40, 50, 60. Ju högre siffra inom respektive klass desto tjockare olja. Om det står t.ex. SAE 20 eller SAE 30 på oljeflaskan, så talar, man om en SINGLEGRADE olja.

Nu för tiden är det dock vanligare med s.k. MULTIGRADE oljor, som är en kombination mellan vinter- och sommarklasser t.ex. 10W-40. Vilken klass är då bäst för min motor? Om man tittar i instruktionsboken för bilen så får man svaret på den frågan. Rent generellt kan man dock säga att normal-bilisten med en frisk motor inte behöver använda något annat än SAE 10W-40. Om man bor i norra Sverige och behöver extra goda vinteregenskaper så är SAE 5W-40 ett bra alternativ. En 5W-40 olja är alltid helsyntetisk och ger därför stora fördelar även för kraftiga motorer med hög kompression. Om du kör hårt eller med tung last, t.ex. husvagn, är denna olja också att rekommendera.

Kvalitetsklasser
Vidare så hittar man också i texten på oljeflaskan de olika kvalitets- klasserna. Och det är här det svåra börjar. Förenklat kan man säga att det finns två stora och flera små kvalitetssystem. Det ena av de två stora är det amerikanska API-systemet, vilket också har funnits längst på marknaden.
 
API
API-systemet (American Petroleum Institute) är ett klassificeringssystem
för oljor till bensin- och dieselmotorer samt transmissionsoljor.
I tabellen nedan ser du en grov uppdelning på de olika klasserna. För
att en olja skall kunna erhålla en särskild klass måste den genomgå
en rad svåra tester under kontrollerade former i ett laboratorium. Ju
svårare tester oljan klarar ju högre beteckning erhåller den. Om det i
bilens handbok står att motorn kräver t.ex. en olja av kvalitet API SG
kan naturligtvis oljor av kvaliteterna API SH och SJ också väljas, då
dessa har en högre kvalitetsklass.

Många oljor kan idag användas både till bensinmotorer och dieselmotorer.
Det kan på oljeflaskan stå t.ex. API SG/CC vilket betyder att oljan är en ”medelgod” bensinmotorolja och en olja för dieselmotorer utan turbo. Men om det står API CC/SF på flaskan, kan jag då använda den till min bensinmotor och i så fall vad är skillnaden? Ja, naturligtvis kan du använda den till din bensinmotor om motorn ”bara” kräver en olja av klass API SF. Och någon skillnad mellan API SF/CC och API CC/SF är det inte, utan det är mera en markering att en olja med ett visst namn i första hand vänder sig till den ena eller andra typen av motorer.

ACEA
Det andra stora klassificeringssystemet är ACEA (Association des
Constructeurs Européens Automotives) som är en sammanslutning av
europeiska biltillverkare inom EU, med uppgift att bl.a. samordna frågor
rörande smörjmedel till motorfordon. ACEA-systemet ser ut enligt
följande:

Övriga kvalitetssystem
Som du märker är både API- och ACEA-systemet ganska grovt indelade.
Detta har även biltillverkarna upptäckt och har därför ställt egna
krav på motoroljorna till sina motorer. Några exempel följer här
nedan:

Rent generellt kan man säga, att den stora skillnaden mellan API och
ACEA är att ACEA i sina tester tar hänsyn till viskositeten, motorprestanda
samt på vilket sätt europeiska bilar körs, medan API endast bedömer hur motorerna ser ut invändigt efter avslutade motortester. CCMC (Committee of Common Market Automobile Constructors), är också ett stort kvalitetssystem. En vanlig norm från CCMC är t.ex. G5, PD2. G5 motsvarar API SG/SH och PD2 motsvarar API CD.

Blanda oljor- går det?
Kan man då blanda motoroljor av olika kvaliteter och fabrikat? Ett
enkelt svar på den frågan är JA, men eftersom svaret var enkelt så
finns det naturligtvis förbehåll. Det är alltså ingen risk att två oljor
"skär sig" men om man blandar ett gott årgångsvin med ett billigt så
har man egentligen fördärvat årgångsvinet utan att ha fått ett bättre
billigt vin. Samma sak är det med oljor. Och tänk på att om du inte
vet vilken olja som finns i motorn, när du skall fylla på en halv liter, ta
för säkerhets skull alltid en olja av högsta kvalitetsklass.
 
Syntetiska oljor
Ovanstående gäller även för syntetiska oljor. Det går alltså mycket
bra att blanda med vanliga mineraloljor. Detta praktiserar en del konsumenter när vintern närmar sig. De tycker inte att de har råd att
köpa 4 liter syntetisk olja utan köper 3 liter av bästa mineralolja och 1
liter av syntetisk olja och blandar en egen delsyntetisk, som då smörjer
alldeles utmärkt samt, ger bättre köldegenskaper än enbart mineralolja,
fast naturligtvis ej så bra som en helsyntetisk. Den syntetiska oljans styrka är dess goda temperaturegenskaper både vid kallstart och höga temperaturer vid hård belastning.

Bilägare med ”turbo” bör köra på syntetisk olja för lång livslängd på motor och turboaggregat. En syntetisk olja ger också lägre friktion och därmed bränslebesparing.

Vi ska i detta sammanhang även passa på att reda ut begreppen kring delsyntetisk (semisyntetisk) och helsyntetisk olja. Vad vi från
oljebolagens sida menar med helsyntetisk olja är en olja som består endast av syntetiska basoljor och additiver. En delsyntetisk olja är då en olja, där basoljorna består av både mineralolja och syntetisk olja i
väl valda proportioner.

Extra tillsatser till motoroljan, behövs det?
Ett stort antal av ”extra tillsatser” med olika påstådda funktioner, säljs idag på marknaden. En översikt visar att de flesta av dessa kan klassas in i någon av nedanstående grupper. Oljeförbrukningsminskande tillsatser
Den vanligaste orsaken till hög oljeförbrukning är, att motorn helt enkelt har blivit så sliten att oljan läcker förbi packningar och tätningar. De flesta undermedel som påstås avhjälpa det, är helt enkelt förtjockningsmedel.
Ett mycket billigare sätt att "förtjocka" oljan, är att byta den mot en ny med högre viskositet t.ex. SAE 15W-40.

Slitageminskande tillsatser
De flesta medel i denna grupp innehåller Zinkalkylditiofosfat, som är en komplicerad kemikalie, men som har visat sig ha goda egenskaper mot slitage. När en motorolja tillverkas tillsätts denna kemikalie i mycket noggrant avvägda mängder för att ge oljan ett optimalt slitageskydd. För mycket av detta ämne har visat sig ge andra problem i motorn.

Bränslebesparande tillsatser
Undermedlen i denna grupp består för det mesta av ett ämne som
kallas PTFE (polytetrafluoretylen) men som nog är mest bekant under
namnet Teflon. Teflon är mycket riktigt känt för att ha låg friktion, men
att det kan ge bränslebesparingar i storleksordningen 10-20% kan avfärdas direkt. Detta eftersom den totala friktionsförlusten i en bilmotor uppgår till maximalt 10%. Mycket noggranna motorlaboratorieförsök har visat att teflon endast ger små förbättringar, som ligger inom felmarginalen för mätningarna. Bästa och billigaste sättet att spara bränsle är att köra mjukt och att hålla motorn i god kondition med rätt inställt bränslesystem, nya tändstift samt ny olja av god kvalitet. Tänk också på att dagens bilmotorer är utrustade med katalysatorer där motortillverkarna har anpassat avgassystemet efter godkända oljor och där för stora tillsatser av vissa ämnen kan förgifta katalysatorn. Tillsatser ger ytterst sällan några påtagliga fördelar, men kan i sämsta fall försämra motoroljan. Avstå därför från egna experiment.

Tvåtaktsoljor
Till sist en motorolja det talas lite om, trots att dess användning ökar,
nämligen tvåtaktsoljan. Det är många människor som inte inser att
tvåtaktsoljan faktiskt är en motorolja. Detta beror kanske på att man
tror att det är en bränsletillsats bara för man ibland häller den i bensinen.
Men tvåtaktsoljan har precis samma funktion som en vanlig motorolja, nämligen att smörja, tvätta bort sot, förhindra rostbildning och täta.

När det gäller tvåtaktsoljorna talar man aldrig om viskositeten, utan
endast om dess kvalitetsklass. På senare år har det kommit fram ett
antal nya kvalitetsklasser som inneburit en avsevärd höjning av oljekvaliteten
på marknaden. För utombordsmotorer gäller idag TC-W3 (ersatte TC-WII) och för andra luft- och vattenkylda tvåtaktsmotorer gäller JASO FC och ISO-E GD. Dessa specifikationer reglerar både motorprestanda samt även avgasrök och emissioner och ersätter de tidigare klassificeringarna TD, TC, TSC-4, TSC-3 osv.

Askhalten är ett annat viktigt begrepp när man pratar om tvåtaktsoljor.
Den anger den procentuella andelen icke brännbart material t.ex. kalcium i en olja. Rent generellt kan man säga att asklösa oljor är i första hand avsedda för utombordsmotorer, medan tvåtaktsoljor med en viss askhalt är avsedda för resterande (ej utombordare) luft och vattenkylda motorer. Men med de rätta additiverna i oljan kan en asklös olja fungera alldeles utmärkt även till andra än utombordsmotorer.

Däremot varnas för att använda askhaltiga oljor till utombordsmotorer,
då dessa oljor kan ge skadliga beläggningar samt i extremfall utfällningar som kan medföra stopp och haverier.

Vi vill också slå ett slag för de miljövänliga, biologiskt nedbrytbara
tvåtaktsoljorna. Dessa är helsyntetiska och av mycket hög kvalitet vilket
gynnar både maskin och miljö.

Källa OKQ8

 

Varför syntetolja?

Fråga:
Förklara vad viskositet är. Det låter komplicerat.

Svar:
Viskositet är samma sak som tjocklek - eller trögflutenhet. Ju högre
viskositet desto trögare olja. Viskositet mäts enligt SAE-systemet
där W står för vinter och mäter oljans viskositet i det riktigt låga
temperaturområdet. Beteckningen utan W visar däremot oljans
viskositet vid 100°C. Idag används så gott som uteslutande multigrade
oljor dvs oljor som spänner över minst tre viskositetsklasser.

Fråga:
Syntetoljor är dyrare än mineraloljor. Vad får jag för de extra pengarna?

Svar:
Ja, priset är dyrare men syntetisk olja är också en kostnadssparare.
Flera fördelar kan tillskrivas den syntetiska oljan och det är fel att
bara se till prisskillnaden på flaskorna:
• Längre bytesintervall – ger totalt lägre kostnader för inköp av olja.
• Lägre inre slitage i motorn – ger färre verkstadsbesök, renare
oljefilter och bättre förutsättningar för ett långt motorliv.
• Lägre bränsleförbrukning – ger bättre driftsekonomi.
• Effektivare kallstarter – ger reduktion av de tuffa förhållanden
som en mineraloljesmord motor utsätts för vid kallstart.

Fråga:
Men jag vill ha mer för pengarna än bara detta, vad får jag?

Svar:
Långsiktigt ger en syntetisk olja överlägset bättre service åt
motorn. De överlägsna lågtemperaturegenskaper kombinerat med
en mycket god högtemperaturstabilitet och oxidationsstabilitet gör
att motorn hela tiden hålls ren från oxidationsprodukter som syror
och slam.

Fråga:
Finns det några mer fördelar med syntetiska oljor? Jag tycker
fortfarande att de är dyra.

Svar:
Syntetisk olja är mycket mer avancerad än man kan tro. Ett omfattande
utvecklings- och forskningsarbete ligger bakom och resultatet
blir därefter. Syntetisk olja hjälper exempelvis till att bättre kontrollera
temperaturen i motorn eftersom den effektivt leder bort
värme från heta ytor då den flödar mer turbulent i motorn än de
mineraloljebaserade oljorna som flödar skiktvis och på så sätt
leder värme sämre.

Fråga:
Är inte syntetiska oljor till bara för dem som kör hårt och tävlar?

Svar:
Absolut inte! Självklart är syntetiska oljor ett krav för tävlingsmotorer
men de positiva effekter och även nödvändiga egenskaper som
krävs för tävlingskörning blir även starka fördelar för Dig som kör
normalt. Deras smidighet och fina struktur ger t.ex. reduktion av de
friktionsförluster som skapas av oljan i en motor. Du får färre servicebesök
och Din bil stiger i värde vid en försäljning eftersom Du
kan påpeka att Du alltid har använt en syntetisk olja.

Fråga:
Jag har hört att syntetiska oljor är direkt dåliga för gamla bilar.
De får motorerna att läcka olja.

Svar:
Detta är en myt som överlevt sedan de första syntetiska oljorna
introducerades på marknaden. För många år sedan, innan syntetiska
oljor blivit tillgängliga på marknaden, var mineraloljorna ganska
dåliga. De hade låg förmåga att fånga upp slam och smuts.
Detta innebar att partiklar trängde in i springorna runt packningarna
och hjälpte till att täta. När man sedan gjorde det första bytet
till syntetisk olja, som renar mycket bättre, blev oljan så ren att
läckage kunde uppstå. Detta var ju ett bra bevis på att den syntetiska
oljan fungerade utmärkt men att servicen på motorn inte varit
lika bra! Idag är dock mineraloljorna bättre på att rena och dagens
packningsmaterial är av en helt annan kvalitet vilket innebär att
”syntetoljeläckage” inte finns längre. Skulle Du, mot förmodan, få
ett läckage så kommer det med största sannolikhet att upphöra
efter ett litet tag eller så är det en viktig indikation på att Du verkligen
behöver se över Din motor!
Som parentes kan nämnas att Chevrolets ”small-block” motorer i
början av 1960-talet hade en bit rep som bakre vevaxelpackning!

Fråga:
Jag är fortfarande skeptisk till syntetiska oljor. De är alldeles för
tunna, det ser man ju på dem när man häller dem i motorn! De
kan vara bra på vintern, men vem kör äldre bilar på vintern?
Mineraloljor är modellen, se bara så tjocka och fina de ser ut när
man tappar dem ur burken.

Svar:
Definitionsmässigt är inte syntetiska oljor tunna. Några av de
absolut tjockaste smörjmedel som finns idag är syntetiska.
Möjligheten att smörja vid olika temperaturer har gjort att man kan
göra en syntetolja tunnare när den är kall, dvs när Du häller den i
motorn. I varmt tillstånd är den lika tjock som en mineralolja av
motsvarande viskositet och har bättre smörjförmåga. En mineralolja
klarar inte detta temperaturomfång och måste därför förses
med tillsatser för att öka viskositetomfånget. Oxidation gör med
tiden att viskositeten hos motoroljan ökar. När oljan tappas ur är
den ofta tjockare, vilket inte är ett kvalitetsbevis, tvärt om.

Fråga:
Min bil är ganska ny och jag kör på delsyntetisk eller mineralbaserad
olja. Är det några risker med att byta till eller blanda med
en helt syntetisk olja?

Svar:
Nej. Om Du vill fylla på med t.ex. en liter syntetisk olja och Du har
mineralolja i motorn innan så kan Du aldrig skada motorn.
Oljetyperna är helt blandbara men Du får å andra sidan inte mycket
av den positiva effekt som endast en syntetisk olja skulle ge.
Att byta hela oljevolymen från mineralolja till syntetisk olja kan
heller inte skada utan det kommer bara att ge positiva effekter
eftersom Din motor får ta del av alla de fördelar som en syntetisk
olja ger.

Fråga:
Jag har kört bil länge och har använt mineralolja i alla tider.
Behöver jag verkligen byta till syntetisk olja?

Svar:
Förmodligen har Du bytt bil under årens lopp och idag är bilmotorer
långt mer tekniskt avancerade än förr. Lägre cylindervolymer
ger mer hästkrafter och högre vridmoment. Det är något som ställer
höga mekaniska krav på motorerna och en syntetisk olja ger
förutsättningarna för att motorerna ska klara dessa krav.

Fråga:
Jag har också en äldre bil som jag använder lite då och då, mest
för korta sträckor. Den behöver väl ingen syntetisk olja?

Svar:
En motor som står stilla mycket mår bättre av att ha en syntetisk
olja eftersom dess oljefilm sprider sig bättre på cylinderväggarna.
Detta tillsammans med de goda lågtemperaturegenskaperna gör
att Dina kallstarter underlättas betydligt. Många äldre bilar går helt
enkelt inte att starta när det är för kallt. Detta beror oftast på en
kombination av ett svagt batteri och en mineralolja som blivit för
trögflytande vid den kalla temperaturen. Med en syntetisk olja i
motorn får startmotorn det betydligt lättare att dra igång motorn.
Tänk också på att en gammal bil börjar tappa sina justeringar och
friktion och inre slitage kan uppstå ganska snabbt. Har Du då en
syntetisk olja så hjälper den till att minska friktionen och även hålla
rent från slitagepartiklar. Med syntetisk olja håller Din gamla bil
betydligt längre.

Fråga:
Det låter rimligt men jag har uppfattningen att moderna oljor får
motorn att låta mer. Tjock olja = tyst motor. Dessutom drar
motorn mindre olja om oljan är tjock.

Svar:
Påståendet är till en del riktigt. Enklaste sättet att få en motor eller
växellåda, med högt mekaniskt ljud och stora spel, att gå tystare
är att slå i en tjockare olja. Vissa tunna oljor med esterinnehåll kan
dock minska det mekaniska ljudet. Att tunn olja kan ge upphov till
högre oljekonsumtion är också sant. Detta kompenseras till en del
av en lägre avdunstning hos den syntetiska oljan.

Fråga:
Men för min entusiastbil gäller väl inget annat än en riktigt
gammal hederlig mineralolja?

Svar:
För att möta kraven från entusiastbilsägarna har många oljetillverkare
tagit fram produkter speciellt för de äldre fordonen.
Utmärkande för dessa produkter är:

• De har högre viskositet än moderna oljor.
• De är så gott som uteslutande av mineraloljetyp.
• Flertalet oljor är av lägre klass än moderna oljor.
• Förpackningarna är ofta av äldre snitt.

Vissa tillverkare försöker återskapa atmosfären kring en olja som
var typisk då bilen var ny. Likaväl som att ha en tidstypisk klädsel
på föraren och en bilkudde i baksätet på bilen vill man att motorn
ska få en olja som "ligger rätt i tiden". Denna olja är då tjockare,
för att efterlikna oljan från den tiden. Den är av mineraltyp då
något annat inte fanns att tillgå. Annonserna för dessa produkter
är intressanta då de försöker förmedla dubbla budskap. Dels sägs
att oljan är av "gammal" typ, dels att den bygger på modern
teknologi. Priset är ofta högre än för samma tillverkares lågprisoljor
vilka håller samma kvalitetsnivå.

Fråga:
Men om jag nu har en gammal bil är det väl utmärkt att det finns
oljor från den tiden? Det är väl onödigt att köra med nya och
dyra oljor? Bilen krävde ju ändå inte den kvalitetsnivån när den
tillverkades.

Svar:
Rätt, men Du får då inte heller begära att den ska ge Dig de prestanda
som moderna oljor ger. Det är lätt att glömma hur motorer
sotade förr och att dåtida oljor måste bytas efter 150-200 mil, hur
livslängden på mekaniska delar var begränsad mm. Begreppet
utbytesmotor finns inte idag. Förklaringen är enkel - motorer byts
sällan längre. Vid svåra smörjproblem, exempelvis på tävlingsmotorer,
användes förr vegetabilisk olja (ricinolja). Denna hade genom
sina polära egenskaper en utmärkt vidhäftning och gav därigenom
en bra smörjning. Till avigsidorna hörde att motorn efter varje tävling
var tvungen att plockas ner och sköljas ren från oljan, annars
härsknade oljan. Plockade man inte isär motorn var det risk att
ägaren också härsknade när motorn åter skulle användas.
Entusiasten kör inte så många mil om året och tycker kanske därför
att det kvittar vilken olja som används men samtidigt måste
man komma ihåg att de korta och sällan genomförda körningarna
kan slita väl så mycket på bilen som den kontinuerliga driften. Och
visst finns det väl anledning att spara de ibland oersättliga originaldelarna
i motorn om det går. Som jag ser det finns det inget
hållbart argument för att inte alltid använda det bästa smörjmedel
som finns. Frågan är bara vad som är bäst?
Bortsett från slitaget finns det en aspekt till på problemet och det
är oljekonsumtionen. Även om slitaget är på en lägsta nivå är det
irriterande om oljeförbrukningen är hög. Vissa äldre motorer drog
alltid olja pga stora toleranser, och ingenting blir bättre av åren och
milen i dessa sammanhang. En anpassad viskositet kan alltså vara
av betydelse.

Fråga:
Om jag nu vill köpa en motorolja till min entusiastbil, vad ska jag
ha och varför?

Svar:
Vi rekommenderar en syntetisk olja. Dess överlägsenhet att tåla
tryck, motstå oxidering och snabbt nå smörjställena efter start är
skäl nog. Att det lägre viskositetsmotståndet medverkar till minskad
oljetemperatur är dessutom, i hårt belastade motorer, av
stort värde. En idealisk gammalbilsolja är en syntetisk olja framställd
efter de senaste rönen, men aningen tjockare än nybilsoljorna.
Exempel på lämplig viskositet är t.ex. SAE 10W-50.

Fråga:
Vad är en delsyntetisk olja och vad ska man ha den till?
Antingen vill man väl ha mineral eller helsyntetisk?

Svar:
Nja. Den delsyntetiska oljan kan ju vara ett bra alternativ för Dig
som vill prova Dig fram. Du kanske tycker att steget från mineralolja
till helsyntetisk olja är för stort och då kan en delsyntetisk olja
vara en bra inkörsport till den syntetiska världen. Den delsyntetiska
oljan är ju en blandning av vanlig mineralolja och syntetiska
oljor. Med en delsyntetisk olja i motorn får Du helt klart bättre
egenskaper än med en mineralolja men det är fortfarande en bit
kvar till den härliga värld som de helsyntetiska oljorna erbjuder!

Fråga:
Varför får jag lägre utslag på oljetrycksmätaren när jag använder
en syntetisk olja?

Svar:
Den syntetiska oljans låga friktionstal kan ibland göra att den inte
ger samma strömningsmotstånd i oljepumpen, vilket i sin tur kan
ge ett lägre utslag på oljetrycksmätaren. Detta påverkar inte
smörjningen.

Fråga:
Är syntetiska oljor alltid av samma typ?

Svar:
Långt ifrån. Flera huvudgrupper finns varav de vanligaste är PAO
(polyalfaolefin) och olika estrar. Polyglykol och silikonolja hör
också till gruppen syntetiska smörjmedel.

Fråga:
Hur vanligt är det att biltillverkare föreskriver användandet av
syntetiska oljor?

Svar:
Det är mycket vanligt att biltillverkare rekommenderar att syntetisk
olja ska användas men som första fyllning från fabrik är det i regel
”bara” en delsyntetisk. Detta för att spara pengar samt att motorn
behöver en något sämre olja för att inslitningen skall gå snabbare.

Fråga:
Nu har vi behandlat en del av de frågeställningar som kan uppstå
angående de syntetiska motoroljorna. Men hur ska man
resonera när det gäller andra typer av oljor?

Svar:
Syntetiska oljor är alltid att föredra, inte bara för motorer utan även
för växellådor, transmissioner och hydraulik. Den lägre friktionen
och överlägsna smörjförmågan hos de helsyntetiska oljorna ger
alltid en reduktion av friktion, slitage och skaderisk jämfört med
mineraloljor. Vill Du vara säker på att Du ger Din utrustning den
bästa oljan ska Du välja det syntetiska alternativet. Goda lågtemperatur-egenskaper har Du alltid nytta av, lika mycket som den
ökade smörjförmågan, minskade slitaget, förlängda bytesintervalllet
och den högre skjuvstabiliteten.
Att köpa en syntetisk olja till Din motor, växellåda, transmission
eller kanske hydraulsystem innebär att Du försäkrar Dig om att
utrustningen har fått mycket goda förutsättningar för en problemfri
gång.

Källa OKQ8.

 

Frågor och svar om oljeprodukter

(Hänvisning Mobils infofolder "frågor och svar om motoroljor").

Är det farligt att byta till en modern olja eller syntetolja i en gammal sotig motor?

Nej - den mycket spridda åsikten, att en bättre olja löser gammalt sot så starkt att man riskerar blockering av smörjkanaler är en missuppfattning. Enstaka sådana problem kan komma slumpvis efter ett sådant oljebyte, och beror på låg motortemperatur med långsam ansamling av sot i vevaxeln.

Motortemperaturer under 60" C ger kondensfukt som orsakar svallning av sot till kramliknande konsistens, dvs kallslam. Oljans dispergerande tillsatser hindrar i det längsta att slam fastnar på motorns invändiga ytor men på en punkt finns det risker om oljan inte byts i tid.

Oljeflödet i vevaxeln exponeras för mycket starka centrifugalkrafter. Där kan tillsatserna "överansträngas" sa att slam långsamt härdpackas i vevtapparnas kanalkrökar och gradvis stryper oljeflödet. Fråga renoveringsföretagen - de vet hur det kan se ut! Detta tar lång tid och har ingenting med byte till en bättre olja att göra. Snarare kan en olja med ökad detergentverkan bromsa denna skadliga process.

Vevlagren kan jämföras med excenterpumpar som behöver suga in l-2 minutliter olja for att bygga upp det erforderliga trycket, som ar omkring 300 bar. Minskar flödet försämras smörjfilmen och det kan vara tillräckligt med en kallrusning efter start för att lagren ska skära. Händer detta efter oljebyte drar man givetvis lätt slutsatsen att det var den nya oljans fel!

En del verkstäder säger att syntetoljor är så tunna att de inte stannar kvar på motordelarna efter stopp och orsakar slitage vid nästa start. Stämmer det?

Nej tvärtom! Fördomen beror på att syntetoljan verkar tunnare än vanlig olja när man fyller på vid rumstemperatur. Den fruktade avrinningen sker vid temperaturer betydligt over l00" C och syntetoljan är då tjockare än motsvarande mineralolja och har visat sig rinna av i mindre grad!

Borde man inte ha s k "raka" gammaldags oljor, t ex SAE 40 eller 50 i äldre motorer?

Det är sant att oljans viskositet borde vara anpassad till motorns dimensioner, varvtal och toleranser vid arbetstemperatur. Vi rekommenderar därför att SAE-talet vid 100" C följer det som står i instruktionsboken. Däremot kan gammaldags "rak" olja vara direkt sämre vid kallstart. Eftersom man riskerar att oljepumpen kaviterar, d v s suger luft istället for olja! Därför föreslår vi en multigradeolja med SAE-tal enligt instruktionsboken och helst en syntetolja.

På vilket sätt är Mobil 1 bättre än mineralolja?

Helsyntetisk olja är 40-50 % mer smörjande av fyra skäl:

·         Den tål 50 % högre temperaturer utan att ge skadlig sotbildning.

·         Den ger 40-50 % lägre friktionstal (mineralolja 0.05-0.06, Mobil 1 ca 0.03).

·         Syntetisk lågfriktionsolja tillåter enligt ISO 40 % ökad belastning på härdat stål jämfört med mineralolja (170 kg/mm mot 120 kg/mm).

·         Slutligen det de flesta märker - inga start- eller smörjproblem i vinterkyla, inte ens vid -40 grader C.

Varför är Mobil 1 så dyrt?

Helsyntetisk olja tillverkas med polymerisation, d v s kemiskt "nybyggda" kolväten på samma sätt som syntetiskt gummi, färg och plast och med ungefär samma råvaror och investeringskrav. Oljan får därför en liknande kostnad per kilo, d v s omkring 100 kr i konsumentförpackningar, som dessa massartiklar.

Jag kör en modern bil men trots allt oljeförbrukning med Mobil 1. Varför det?

Mobil 1 ger vid alla prov minskad oljeförbrukning jämfört med motsvarande mineralolja. Det beror på att den är ca fem gånger mindre flyktig och därför förångas och förbränns den i mindre grad. Moderna effektiva lågfriktionsmotorer har mycket tunna kolvringar, som i enstaka fall kan tappa sin noggrant dimensionerande spänst. Alla bilfabrikat som vi känner till, har undersökt om syntetoljan kan bidra och rapporterade att så ej är fallet. Mät därför om något hänt med ringarna, eller om det finns något smygande oljeläckage.

Varför gör Mobil särskilda oljor för sponsrade Formel 1-stall om Mobil 1 är så bra?

Mobils F1-oljor är i princip som Mobil 1 med viskositet som "millimeteranpassats" för att varje motor ska nå maxeffekt och driftsäkerhet. Bl a kan det vara intressant för vänner av tjocka oljor att veta, att F1-motorer vid 18000 rpm inte tål SAE 50-viskositet. Oljan till dessa är mer lik en Mobil 1 SAE 15W-30, men har i övrigt motsvarande sammansättning och tillsatser.

När kommer det biologiskt nedbrytbara och miljövänliga oljor?

Det finns redan i form av s k esterbaserade oljor, bl a för jetmotorer och utombordare. För bilmotorer arbetar man med att lösa två problem. Dels att göra oljan tillräckligt tålig mot fukt, dels att själva driften kan förvandla en harmlös olja till skadlig för miljön genom de förbränningsrester som bildas.

Vad anser Mobil om de extra tillsatser som säljs på marknaden?

De tillför inget nytt utan risken för motorskador ökar. I princip går det ut på att vi inte kan hålla vår garanti om bilägaren själv blandar i tillsatsmedel. Med undantag av teflonpreparaten bygger de flesta på svag överdosering med samma slag av kemikalier som redan finns i oljorna. Alla dessa medel är allmänt kända - några mystiska hemligheter har vi inte funnit. Ett problem tycker vi är att leverantörerna av extra tillsatser envist vägrar att redovisa de fleråriga API- och CCMC-prov som alla oljetillverkare måste visa. Varför?

När jag bytte till helsyntetisk olja sjönk oljetrycket något. Varför?

I en frisk motor med korrekta toleranser brukar resultatet med helsyntetisk olja bli tvärt om, dvs oljetrycket kan tom öka något. Men vi vet att trycket ibland också kan minska en aning om motorn har slitage i lager eller oljepump.

Man ser det genom att oljetryckslampan kan blinka på tomgång och om tryckmätare finns, kan mätvärdet minska en aning för hela varvtalsområdet.

Det beror på att syntetoljans långa molekyler ger mindre strömningsmotstånd än motsvarande mineralolja. Syntetoljan flödar därför rikligare och med mindre tryck på överströmningsventilens varningssystem, som ju är inställd för typiska mineraloljor.

Oljetryckets funktion är inte att smörja, utan bara för att ge motordelarna tillräckligt oljeflöde för smörjning och kylning. Eftersom syntetoljan ger ökat flöde innebär ett något lägre tryck ingen risk för sämre smörjning - såvida inte lager eller oljepump redan är så slitna, att ett haveri kan uppstå oavsett vilken olja man använder!

Ett minskat oljetryck kan därför vara en signal att det är dags att undersöka om sådant slitage finns. I så fall bör man också kontrollera oljefiltret - slitage i oljepump och lager orsakas främst av smuts. Ett igensatt oljefilter öppnar sin överströmning och släpper fram all smuts och ger snabbt ökat motorslitage.

Min motor har hydrauliska ventillyftare, som ibland ger ett väldigt slammer. Det försvinner efter en stund, men är väldigt irriterande. Vad beror det på?

Flertalet hydrauliska lyftare bestar av en "teleskopcylinder" med en kula eller annan form av inloppsventil som håller lyftaren fylld med olja och därmed alltid ger rätt ventilspel.

Vanligaste orsaken till tillfälligt ventilslammer är att en smutspartikel fastnat mellan lyftarens glidytor och låst rörelsen. Oljetrycket orkar då inte fylla lyftaren helt, och ventilspelet blir för stort. När partikeln efterhand lossnar, krossas eller kläms in i stålet, återfår lyftaren sin rörelseförmåga och slamret tystnar.

Detsamma gäller om smuts hamnar mellan lyftarens ventilkula och dess säte. Kulventilen läcker då så mycket olja att lyftaren "sjunker ihop" och slamret är ett hörbart faktum. Återigen - missljudet tystnar om och när smutspartikeln spolas vidare av oljeflödet.

Ett mer permanent ventilslammer kan uppstå om smuts fastnat så ofta att repor eller slitage uppstått i ventillyftarens polerade ytor. Oljeläckaget blir då permanent och är mest påtagligt när motorn är varm och oljan då är tunn flytande. Har här även förekommit att man klagat på helsyntetisk olja eftersom den ger något större spaltflöde än mineraloljan.

Dessa problem är i grunden inga oljeproblem, utan kommer främst om oljefiltret inte fungerar. Det finns t o m fall där bilägaren vet säkert att han skött sina filterbyten, men inte vet att han efter någon vinterstart kan ha varvat upp motorn med kall olja och lyckats spränga pappersinsatsen i filtret! En risk som för övrigt minskar med helsyntetisk olja tack vare dess låga strömningsmotstånd i kyla. Även vid dessa problem misstänker man ibland att tillsatser i olja av högre API-klass eller syntetolja kan lösa och förflytta gammal smuts. Belägg för dessa saknas helt. Däremot visar ny partikelforskning vid bla Tekniska Högskolan i Stockholm att varje ingrepp, te x ett oljebyte, alltid rent mekaniskt rör upp eventuell smuts.

Nya undersökningar rapporteras att problemet även kan orsakas av otillräckligt avluftad olja, eftersom luft gör oljan elastisk. Avluftningen i oljetråget kan försämras av fukt och sot som bildas vid hög andel kallkörning under 60 graders motortemperatur.

Dessutom har man funnit att en stor del av de misstänkta fallen inte alls kommer från hydrauliska lyftare, utan beror på en ökande trend med kärvande ventilskaft. Som orsak pekar man på miljökraven med snävare spel i ventilstyrningarna i kombination med sämre smörjande effekt hos blyfri bensin.

 

Transmissionsolja

Att välja rätt transmissionsolja borde inte vara svårt. Det finns ju inte så
många att välja på i butiken, om man jämför med antalet motoroljor.
Men till skillnad från motoroljorna, där ett felaktigt val på kort sikt inte gör
någon större skada, kan ett felaktigt val av transmissionsolja istället snabbt få ödesdigra konsekvenser.

Basoljan
När man tillverkar en transmissionsolja gör man precis likadant som vid tillverkning av en motorolja. Man tar en eller flera basoljor, som utvinns ur ett raffinaderi och blandar dem i noggrant bestämda proportioner
med tillsatsmedel s.k. additiver. Dessa additiv, som kan vara ända upp till 35 % av oljans volym, är dock inte av samma typ som de additiv som används i en motorolja.

Tillsatsmedlen i en transmissionsolja består i huvudsak av viskositetsförbättrare och EP-tillsatser. EP står för EXTREME PRESSURE och fritt översatt kan man säga extrema kuggtryck eller belastningar. EP-tillsatserna består oftast av svavel och fosforföreningar som måste tillsättas oljan för att förhindra hopsvetsning och hårt slitage av kuggarna, när transmissionen belastas hårt.

Olika transmissioner / kuggväxlar ställer olika krav på smörjmedel
Därför är det extra viktigt att följa tillverkarens rekommendationer för
att uppnå hög driftsäkerhet och livslängd.

Viskositet
Precis som för en motorolja så har viskositeten också på en transmissionsolja stor betydelse. Även här är viskositeten ett mått på oljans flytegenskaper vid olika temperaturer och har alltså inget att göra med oljans kvalitet. Viskositeten delas in i olika klasser i ett SAE-system. Detta består av ett antal vinterklasser, 70W, 75W, 80W, 85W, och ett antal sommarklasser, 90, 140, 250. Nu kanske du tror, att eftersom siffrorna är så höga jämfört med motoroljornas viskositetsklasser, så måste transmissionsoljorna vara mycket tjockare. Men så är inte fallet. Varför man har två olika SAE-system på motoroljor och transmissionsoljor beror på att man hoppas att förhindra sammanblandning.

Rent generellt kan man säga att personbilar använder viskositeten
SAE 80W-90 i växellådor och bakaxlar medan SAE 80W-140 är mer vanligt till den tunga trafiken. För att kunna tillverka en så "bred" olja som en SAE 80W-140 måste man blanda i en viskositetsförbättrare i ganska stora mängder. Denna tillsats gör att en olja förtjockar sig själv ju varmare den blir, vilket innebär att både lågtemperatur och högtemperaturegenskaperna kan bli goda.

Olika transmissioner
Oljor till transmissioner delas upp i två grupper;
• Växellådsoljor.
• Automatiska växellådsoljor s k ATF oljor.

Växellådsoljor
Om vi börjar med växellådsoljorna så används de huvudsakligen på
tre ställen i ett fordon.

• Manuella växellådor.
• Bakaxlar.
• Slutväxlar och navreduktioner i tyngre fordon.

På dessa ställen har oljan till uppgift att smörja och kyla. Hur bra oljan gör detta, talar den s.k. API-klassificeringen om. Det finns 5 stycken officiella klasser och en inofficiell klass.

Viktigt att välja rätt olja
Vad är det då som avgör vilken typ av olja man skall välja?

Först och främst är det belastningen på kuggarna i transmissionen, men även materialvalet på synkroniseringsringar och lager har stor betydelse
för ett riktigt val. Eftersom det för konsumenten av oljor inte är lätt att veta vilken typ av transmission fordonet har, finns det bara ett råd att ge:

Titta i instruktionsboken. Där står alltid vilken klassificering på
oljan man skall välja.

Experimentera inte eftersom ett felaktigt val kan ge skador på transmissionen. Här är några exempel på detta. Om det i instruktionsboken står att en GL-1 olja skall användas och man häller i en GL-5 olja istället kommer kuggarna i växeln att klara sig mycket bra. Men de additiver som finns i GL-5 oljan kan reagera negativt med synkroniseringsringar eller olika lagermetaller, vilket i sin tur leder till skrapljud vid växling eller direkta haverier.

Om det tvärtom föreskrives en GL-5 olja och man häller i en GL-1 olja kommer inte kuggarna att hålla så länge eftersom GL-1 oljan saknar de additiv (EP) som behövs för en hårt belastad växel. Om man är i behov av en GL-1 olja, går det faktiskt mycket bra att använda en motorolja eftersom dessa motsvarar GL-1.

Viskositeten bör då vara SAE 20W-30 om den skall användas till personbilar.
Eftersom en sådan viskositet är svår att hitta på bensinstationer, kan
även SAE 10W-40 eller en syntetisk SAE 5W-40 gå bra om de är av
högsta kvalitet.

Automatiska växellådsoljor
ATF-oljor eller oljor för automatiska växellådor anses vara de mest komplexa smörjmedlen inom oljeindustrin och deras egenskaper är
noggrant avvägda för de speciella krav som ställs på en automatlåda. Men trots detta kan en ATF-olja användas även till en del andra användnings-områden. t.ex. manuella växellådor, servostyrningar och som förgasarolja och hydraulolja.

Smörjer, kyler, arbetar
En ATF-olja skall precis som övriga transmissionsoljor smörja och kyla, men den skall även kunna överföra arbete i en momentomvandlare som finns i automatiska växellådor.

ATF-oljorna är anpassade till tre stycken kvalitetsnormer. Den ena normen som heter FORD typ F/G är anpassad för automatväxellådor där man vill ha snabba växlingar eller hård inkoppling som man även kallar det. Den andra normen som heter DEXRON III ger lugna växlingar, mjuk inkoppling. Slutligen den tredje normen som kallas ATF typ A är en norm för äldre automatlådor t ex powerglide samt i vissa av Mercedes manuella S-växlade lådor. Det är alltså viktigt att man väljer rätt ATF-olja av dessa tre typer, eftersom ett felaktigt val gör att automatlådan inte kommer att fungera på avsett vis.

Du ser rött, då läcker automatlådan
Eftersom ATF-oljorna är så speciella oljor färgar man dem i allmänhet röda för att förhindra sammanblandning med övriga transmissionsoljor. En fördel som man får av färgningen är att oljan är lättare att spåra vid läckage.

Källa OKQ8

 

Bromsvätska och glykol

Informationen nedan är skriven med utgångspunkt för bilen men översätt allt till mc så blir det rätt.

Om man frågar en bilist vad han vet om glykol och bromsvätska så är det i
princip bara var i fordonet han skall hälla respektive vätska.
Vid en marknadsundersökning i Danmark för några år sedan ställdes frågan; hur ofta skall du byta bromsvätska och glykol i din bil och när gjorde du det senast? Svaret blev att nästan 80% av bilägarna inte visste hur ofta och mer än 50% trodde sig veta att dessa vätskor aldrig hade blivit bytta i just deras bil. Detta trots att deras och andras liv hänger på en bromsvätska i gott skick.

Bromsvätska
Om vi börjar med bromsvätska eller bromsolja som de flesta säger, så är den faktiskt en vätska mer än en olja. Den består av en blandning av glykoletrar, glykolestrar och diverse tillsatsmedel. Dess uppgift är att överföra en liten kraft, den i din bromspedal, till bromsbeläggen
för att få ditt fordon att stanna. Detta sker med stor precision hundratals gånger vid varje körning. Därför är det mycket viktigt att skydda bromsvätskan mot föroreningar, både i systemet och vid påfyllning.

Glykoleter är en mycket bra vätska att använda till bromssystemet, men tyvärr har den en negativ egenskap och det är att den är hydroskopisk.
Med det menas att vätskan mycket lätt tar upp fukt. Förutom att fukt kan ge korrosionsskador invändigt i bromsledningarna så kan fukten även leda till
s k ångblåsor. Dessa bildas i bromsledningarna när bromsarna blir varma i
t ex nedförsbackar. Det är helt enkelt vattnet (fukten) i bromsvätskan som kokar och bildar ånga. Denna ånga, som sammanpressas när bromspedalen nedtryckes, leder till att bromspedalen känns "svampig" och bromsarna kan i värsta fall helt upphöra att verka.

Tänk på att bromsvätskan är fuktkänslig även vid lagring. Om du får något över vid t ex ett byte, spara detta i ett tättslutande kärl i ett utrymme med jämn temperatur. Ovanstående problem har man tagit fasta på när man upprättat de specifikationer som gäller för olika bromsvätskor. I dessa specifikationer har man även reglerat bromsvätskans köldegenskaper vilket naturligtvis är viktigt för oss nordbor.

Följande specifikationer gäller:

Nu tycker du kanske att det inte är så stor skillnad mellan de olika
specifikationerna utom då möjligen DOT 5. Det är helt riktigt att skillnaden
inte är så stor, men ibland är det lite som skiljer succé från katastrof. Titta därför alltid efter i bilens instruktionsbok vad det är som gäller, innan du häller i bromsvätskan. Framför allt om du har en bil med ABS-bromsar då dessa bromsar är mycket känsligare än vanliga bromssystem. I instruktionsboken står också hur ofta man skall byta bromsvätskan, men som ett mått mellan tummen och pekfingret kan man säga vartannat år. Det är alltså åldern i första hand och inte antal mil som avgör bytesintervallerna.


Man får aldrig hälla i motorolja eller någon annan typ av mineralolja i
bromssystemet då dessa oljor ganska snabbt fördärvar packningar i
systemet, vilket medför läckage och minskad bromsverkan. Då ny eller begagnad bromsvätska är klassad som kemiskt avfall, får du aldrig slå det i avloppet eller i kärl för oljespill. Lämna det till de miljöstationer som finns i din kommun. Tänk också på att bromsvätska är skadlig för bilens lack – så spill inte!

Glykol
Glykol har egentligen tre uppgifter i en bilmotor. Alla vet nog att glykol
hindrar kylarvattnet från att frysa. Men även i varmaste Afrika har man
glykol i kylarvattnet. Detta beror på att i glykolen finns det tillsatser
som gör att de olika metallerna i motorn (aluminium, koppar, järn) inte
utsätts för korrosion. Den tredje uppgiften är att glykolen skall hjälpa
vattnet att bli en så bra "värmebärare" som möjligt, från motorns
varma delar till kylaren.

Det finns två typer av glykoler på marknaden, monoetylenglykol (MEG)
och propylenglykol (PG). Monoetylenglykol är den absolut vanligaste
idag.

Den minsta blandningen biltillverkare rekommenderar är 40% glykol i
vattnet och detta ger ungefär ett frysskydd av -30°C. Du blandar upp glykolen med destillerat vatten. 40% ger ett fullgott rostskydd av systemet men ger inte tillräckligt frysskydd för de som bor norr om Dalälven. Därför rekommenderas en 50%-ig blandning till dessa bilister och detta ger då ett
frysskydd på ungefär -35°C. Tänk på att alltid vid påfyllning slå på
minst en 50%-ig blandning så att du inte minskar frysskyddet. Dessutom, vid läckande kylsystem, är det i regel glykolen som lämnar vattnet och läcker ut, vilket snabbt leder till minskat frysskydd. Slå däremot aldrig på koncentrerad glykol eftersom vissa bilmärken har kylarsystem där det tar lång tid för vätskorna att blandas och under denna tid kan en kall natt inträffa. Det bästa frysskyddet får man med en 60%-ig blandning. Blandar man i mer glykol så minskar frysskyddet. Ren glykol fryser vid -10°C.

Du vet säkert att vattnet kokar vid 100°C, men visste du att ”fifty-fifty”
blandning av glykol och vatten kokar först vid 108°C? Om man sen
låter kylsystemet arbeta med ett litet övertryck, vilket alla nya bilar gör,
kokar inte kylvätskan förrän vid ca 130°C. Detta ger den fördelen att
motorn kan arbeta vid en högre temperatur, vilket leder till effektivare
förbränning och därmed bränslebesparing. Ovanstående medför dock
en viss risk vid kokande motor. När man tror att motorn kokat färdigt,
lyfter man på kylarlocket och minskar därmed systemets övertryck.
Kylvattnets kokpunkt sänks då ett antal grader och om motorn inte
fått svalna tillräckligt kan den börja koka igen, med skållningsrisk som
följd. Öppna därför aldrig ett kylsystem som precis kokat, utan
vänta minst 10 minuter tills dess det svalnat.

När man upptäcker att det försvinner kylvätska skall man alltid skyndsamt konstatera var det läcker. Det kan vara så enkelt som en lös slangklämma men det kan också vara mycket allvarligare, som en läckande topplocks-packning. Om det vid toppen läcker utåt så är det inte så farligt men skulle det läcka inåt kommer snart glykolen att blanda sig med motoroljan. Det behövs inte många procents inblandning av glykol i oljan förrän oljan börjar förtjockas rejält och dess smörjande egenskaper upphör. Ett totalhaveri på motorn kan nu uppträda så snabbt som inom 50 mil.

Det finns på marknaden ett antal läcktätningsmedel för läckande kylsystem.
Vi vill härmed utfärda en liten varning för dessa. För en liten läcka på ett ”snällt" ställe brukar de fungera, men för det mesta är det inte så enkelt. De här medlen har egenskaper som inte riktigt går ihop med glykolen utan kan ge förtjockningar i kylvätskan som blockerar tunna kylkanaler i systemet. Visserligen skall man efter en behandling av kylsystemet byta vatten och glykol och renspola, men det blir alltid lite kvar. Denna mängd kan vara tillräcklig för att ge ovanstående problem.

Om man följer biltillverkarnas råd i instruktionsboken skall man byta glykol minst vartannat år. Inte av det skälet att frysskyddet blir sämre utan därför att korrosionsskyddet minskar med ålder och drifttid. Ett tecken på att man haft glykolen för länge är kylvätskans klara gröna eller röda färg övergår till en ogenomskinlig ljusbrun vätska. Missfärgningen består av rost som släpper från kylsystemets väggar och låter man det gå för långt så ökar kylvätskans tjocklek vilket i sin tur leder till sämre värmeöverföring och igensatta kylkanaler.

Propylenglykol (PG) är inte giftigt medan monoetylenglykol (MEG) är en mycket giftig produkt. Glykolens tilltalande färg och söta smak gör framför allt barn intresserade av att smaka. Detsamma gäller i viss mån djur. Förvara därför alltid, koncentrerad såväl som färdigblandad, glykol på ett betryggande sätt. Släpp heller aldrig ut glykol i naturen eller i avloppsnätet utan samla upp det och lämna till kommunens miljöstationer.


Källa OKQ8.

 

Privatimport av MC