Himlen mörknar. Det blåser kallt medan vassa regndroppar börjar piska mot kinderna vilket får resan att bli allt annat än behaglig. Men i stället för att svära över vädret koncentrerar jag mig på den brutala maskinen och njuter av kraften och den mäktiga gången. Sällskapet kunde nämligen ha varit betydligt sämre än Yamaha MT-01.

Motorn på 1700 kubik dunkar dovt och får hela bygget att skälva och vibrera. Det känns med andra ord att man kör motorcykel. När ett rödljus slår om till grönt ger jag ordentligt med gas och maskinen drar rappt och villigt iväg på ett vis som bara ett riktigt kraftfullt vridmoment kan ge. Mäktigt är bara förnamnet.

Muskelmaskin med bamsemotor
På ett sätt är den en arvtagare till Yamahas gamla V-Max, en muskelmaskin som med bamsemotor och egensinnig design gick sin egen väg. Precis som den inte riktigt kunde jämföras med andra modeller kan inte heller MT-01 seriöst ställas mot sportiga streetfajters som KTM 990 Superduke eller Buell XB9SX. Visst är de släkt med varandra men Nollettan väger betydligt mer, stoltserar med en nära nog dubbelt så stor cylindervolym och låter komforten gå före de allra vassaste kurvegenskaperna. Så har också kraftkällan sitt ursprung i fabrikens egen customhoj XV 1700 Road Star Warrior och är försedd med insprutning samt fyra ventiler och två tändstift per cylinder.

Inte ens i låga hastigheter märks det att bygget väger mycket. Tyngdpunkten är föredömligt lågt placerad och det går stadigt och stabilt även i höga farter. Det är först när maskinen ska baxas och vändas som de cirka 265 fulltankade kilona gör sig påminda. Då är det en fördel att vara stor och stark. Föraren bör även ha tämligen långa ben för att matcha sadelhöjden på 82 centimeter. Men väl på plats är komforten utmärkt, körställningen bekväm och bara något framåtlutad. Fjädringen slukar hungrigt alla vägens ojämnheter, till och med djupa potthål, men är samtidigt lite för mjuk för riktigt sportig körning. Den bakre stötdämparen är för övrigt horisontellt placerad vilket sänker tyngdpunkten och dessutom ger bättre plats för de dubbla ljuddämparna som på tidstypiskt manér dragits upp under sadeln. På den sitter en eventuell passagerare inte skönt. Låt vara att han eller hon kanske slipper att bli svettig om baken (genom en inbyggd kylfläkt till ljuddämparna) men kommer å andra sidan att klaga på den minimala sittdynan som mest finns där för syns skull.

Avgrundsdjupt vridmoment
Något som är karaktäristiskt för Nollettan är förstås det avgrundsdjupa vridmomentet - maximalt 150 newtonmeter - vilket ger en direkt acceleration och kraft i överflöd. V-twinnen vinner som väntat inte på att varvas och det är ingen idé att ens låta mätarnålen vistas i närheten av rödmarkeringen vid blott 5 500 varv. Som mest kan motorn leverera 90 hästkrafter och för den som inte tycker att det räcker, och har en tämligen tjock plånbok, kan maskinen vidareutvecklas med något av tre olika tillbehörssatser. Bland annat kan man köpa öppnare ljuddämpare som ger ett par hästar extra och är godkända för gatubruk. Råast är ett värstingkit som ska ge 110 hästar med hjälp av bland annat högkompressionskolvar och andra kammar, kraftigare kopplingsfjädrar och ett kurvigt avgassystem i titan. Men då får man hålla sig på bana.

Ute i trafiken väcker Nollettan en viss uppståndelse. Nyfikna bilister slänger mer än ett ögonkast på det futuristiska bygget vars stora motor utgör ett stilfullt blickfång. Och visst är modellen snygg att se på. Titta bara på utblåsen på var sida om diodbaklyset, den egensinniga framlyktan och den formgjutna aluminiumramen vars blåa anodisering går igen på flera ställen i hojen. Vackert. Men de klumpiga avlånga plåtburkarna på sidorna av tanken kunde jag gärna varit utan precis som de många små plastkåporna på motorn.

Men där är förstås anmärkningar i marginalen. Utan tvekan har Yamaha skapat en brutal maskin som inte riktigt liknar någon annan. En underhållande motorcykel som lämpar sig för kurviga soloturer och som inte skäms för sig inne i stan. En effektstinn glidare i kompaktformat, om man så vill.

Solen skiner och den tidiga eftermiddagstrafiken flyter fint på motorvägen söderut. Hojen går stadigt som ett lokomotiv och den lilla vindrutan håller borta det mesta av fartvinden. Men eftersom en allroundmotorcykel måste testas på alla tänkbara underlag byts miljön snart ut mot landsväg för att senare övergå i grus, skogsvägar och små stigar. Överallt går BMW R 1200GS som på räls.

Rullar tryggt och stabilt
Den rullar tryggt och stabilt på asfalterade sträckor och motorn är tillräckligt kraftfull för att göra omkörningar både kvicka och roliga. På grus erbjuder hojen ännu mera underhållning och tar sig stadigt fram över ojämnheter, hål och gropar tack vare BMW:s unika fjädringssystem. Bak används en enkel svingarm, paralever, vari kardanaxeln löper medan framgaffeln är av telelever typ. Det betyder att gaffelbenen inte innehåller några fjädrar utan i stället dämpas av en stötdämpare framför motorn till vilken rörelserna överförs via en länkarm. Därför niger inte hojen när frambromsen används och får ett väldigt stabilt uppträdande.

Kopplar ur servot
Den som känner för lite mer avancerat grusbus kan med en knapp koppla ur de servostyrda ABS-bromsarna för att därefter sladda sig igenom kurvorna så att småstenarna haglar. Även på löst underlag känns maskinen hur pålitlig som helst precis som på minimala skogsvägar där blöt jord och uppstickande rötter skulle sätta stopp för de flesta vanliga motorcyklar. Faktum är att det räcker med en ynklig liten kostig för att ta sig fram med en 1200 GS.
Men när stigar och vägar upphör helt, som i skogen och i sörjiga lerhål, är den alldeles för stor och klumpig för att kunna forcera terrängen. Det är dock inte meningen att en allroundhoj ska fungera i de mest krävande miljöerna där endast smidiga och lätta enduromaskiner kan rulla obehindrat. BMW:n är ändå förvånansvärt mångsidig.

Sitter som en kung
Och man sitter som en kung. Körställningen är avslappnat upprätt och benvinkeln vilsamt bekväm samtidigt som händerna vilar på det rejäla och väl tilltagna styret. Inte ens efter flera timmars körning vill jag kliva av, vila och sträcka på benen, och det känns att man kan köra långt på modellen som nära nog är lika komfortabel för passageraren. Därtill kan sadelhöjden justeras i ett par lägen och som extrautrustning finns ytterligare två säten att välja mellan vilket gör att föraren individuellt kan anpassa höjden över marken från 810 till 890 millimeter. Väldigt praktiskt. Andra finesser är det ställbara vindskyddet som enkelt kan justeras utan verktyg och den lilla knappen på styret som gör att trippmätaren lätt kan nollställas under färd. Att värmehandtag ingår i standardutförandet känns som en lyxig bonus perfekt för vårt svenska klimat.

Utfört en bragd
Med R 1200GS har BMW dessutom utfört en bragd. Den härstammar från fabrikens allra första äventyrsmaskin R 80GS som presenterades 1980 och gjorde bra ifrån sig i det hårda Dakarrallyt. Sedan dess har modellen vuxit och moderniserats i flera omgångar och fick senast, för fem år sedan, sex växlar och en större motor. När tyskarna nu låtit maskinen genomgå ytterligare en förvandling är uppdateringarna omfattande. De har lyckats göra bygget otroliga 30 kilo lättare än föregångaren, ökat slagvolymen till 1 170 kubik och höjt både effekt och vridmoment. För att minska vibrationerna använder man sig för första gången av dubbla balansaxlar samtidigt som bromssystemet har förbättrats. Allt detta har skapat en helt ny motorcykel som med 100 hästkrafter och ett vridmoment på 115 newtonmeter är pigg, rolig och trygg att köra. Och snygg att titta på.

Stopp på skogsvägen
Finns det då inga nackdelar? Jodå, men faktiskt bara några småsaker förutom det tama och tråkiga ljudet från den lite anonyma motorn som minskar byggets annars så starka utstrålning. Jag retar mig på det onödigt komplicerade blinkersystemet där det behövs tre knappar i stället för en enda, vilket är standard hos så gott som alla andra hojtillverkare och som även finns på BMW:s egen F650 GS. Men förmodligen vänjer man sig. Värre är det dock med alla retsamma tvärstopp när motorn plötsligt dör i låga hastigheter vilket framförallt inträffar på knöliga skogsvägar när små hinder ska forceras. Som motmedel gäller det att varva kraftkällan förvånansvärt mycket.
I övrigt är R 1200GS en underbar motorcykel.

Det är alltid skönt när någon går sin egen väg. Alltför länge har de japanska tillverkarna plagierat Harley-Davidson och därför är det glädjande att Suzuki nu kommit med egna idéer. Oavsett om man tycker att M 1800 R är vacker eller inte.
Nyheten bjuder nämligen på ett eget formspråk med den futuristiska kohuvud-strålkastaren som ett naturligt blickfång. Bygget är bulligt och bakdelen korpulent samtidigt som det biffiga frampartiet växer ned över kylararrangemanget. Precis som på föregångaren är utrymmet mellan tank och framgaffel onödigt stort. Däremot är motorn grann att beskåda, särskilt på högersidan där avgasrören ringlar över motorblocket likt ormar för att senare övergå i två raka ljuddämpare av slashcut-snitt.
De sistnämnda ger ifrån sig ett dovt men diskret dunkande när kraftkällan skälver igång. Jag greppar det raka och halvsportiga styret och låter bjässen dra ut i trafiken. Den känns tung och bamsig och väger liksom Yamahan ungefär 350 kilon med alla vätskor i systemen.
Körställningen är vilsamt upprätt med relativt framflyttade fotpinnar och sadeln bred och bekväm. En eventuell passagerare sitter med benen i en skarp vinkel för att vara på en custommaskin. Intruder M 1800 R är i huvudsak till för en soloförare som både tycker om att glida fram i makligt tempo och emellanåt bränna iväg med varvande motor. Det här är nämligen en powercruiser, en glidare med gott om effekt som även ska klara av att köras aktivt.
Och visst är det bra drag i den 1 783 kubik stora v-twinnen. Den är utrustad med bränsleinsprutning och dubbla överliggande kamaxlar och kan utveckla 125 hästkrafter samt ge ett vridmoment på hela 160 newtonmeter. Det lär räcka till för att bygget ska kunna göra noll till 100 på lite över fyra sekunder vilket är väldigt snabbt i glidarvärlden. Bland de tre hojarna är det mycket riktigt Suzukin som bjuder på mest effekt.
Men tyvärr är motorcykeln alldeles för stor och klumpig för att kraftresurserna ska kunna utnyttjas till fullo. Den är liksom Yamahan understyrd och vill helst fortsätta rakt fram, före tvära böjar får ekipaget bromsas in och nästan brottas ned. Saken blir inte bättre av att bakdäcket är opraktiskt brett, hela 240 millimeter, och att kardandrivningen ger upphov till störande hissningar vid både upp- och nedväxling.
Frågan är vad man egentligen ska ha den här hojen till. Den har skrytsamma muskler och går fort på breda och raka vägar men hämmas av sin tyngd och storlek. Det innebär att en del av funktionen går förlorad, att mc-känslan minskar och att kurvtagning blir mindre underhållande. Och det gäller förstås alla motorcyklar som är byggda i samma kolossalformat. Jag fattar helt enkelt inte grejen.
Men Suzuki Intruder M 1800 R är inte på något sätt en dålig maskin. Motorn är välbyggd och kraftfull, chassit stabilt och bromsarna effektiva. Den passar den som vill köra en hoj med en både egensinnig och tuff utstrålning, en förare som förutom att glida omkring även gillar att gasa. Och som struntar i att bygget inte ligger som ett strykjärn i kurvorna.

Den illgula maskinen blänker förföriskt i solskenet. Och visst är den en skönhet med sitt både smakfulla och egensinniga utseende. Titta bara på den läckra frontkåpan med det välvda strålkastarpaketet, den triangelformade instrumenteringen och den korta och lågt placerade ljuddämparen. Varenda detalj känns väl genomtänkt och skapar en helhet som utstrålar harmoni. Att den skrymmande oljeburken på styret kunde varit mer diskret, blinkerserna lite snyggare och bakdelen lika särpräglad som resten av hojen är inte mycket att orda om.

När startknappen trycks in mullrar Kawasakin oväntat dovt och kraftfullt. Men så är också originalljuddämparen utbytt mot en öppnare variant från tillbehörsmarknaden, en burk som till skillnad mot originalet dessvärre inte lär klara de hårda Euro-3-kraven.

Rullar makligt
Jag trampar in ettan och rullar makligt iväg på asfalten. Motorcykeln är väldigt lättmanövrerad i stadstrafik och rör sig smidigt mellan filerna. Vridmomentet på 66 newtonmeter räcker till för en transport utan allt för många upp- och nedväxlingar och jag börjar trivas i sadeln.

Utanför stan ligger landsvägen tom. Jag växlar ned till tvåan och ger fullgas, hör hur maskinen ylar, morrar, och känner hur den skickas iväg som en projektil. När varvräknarnålen rör sig mot rödmarkeringen vid 11 000 uppför sig de båda cylindrarna nästan som en radfyra på en sporthoj. Jag ler ikapp med solen och har ingen som helst anledning att betvivla att ER-6:an lär kunna köras i 200 blås och göra noll till 100 på fyra sekunder. Tack vare bränsleinsprutning, fyrventilsteknik och dubbla överliggande kamaxlar räcker de 72 hästarna mer än långt och lite skamset drar jag mig till minnes att jag trodde att modellen mest passade nybörjare och försiktiga återfallsknuttar.

Effektiva bromsar
Även chassit känns förtroendeingivande och det går att lägga maskinen ganska bra när vägen svänger. Framgaffeln kan dock verka lite svampig och går dessvärre inte att justera medan förspänningen kan ändras baktill. Bromsarna är effektiva och fram sitter trendiga dubbla blombladsskivor på 300 millimeter.

Tyvärr sitter jag inget vidare. Mina 188 centimeter är för många och knäna passar inte in i urgröpningarna vid sidan om tanken. Därför blir körställningen ansträngande - men det gäller bara för långa personer och tack och lov finns en högre sadel att köpa till. För övrigt existerar det en hel del tillbehör som förändrar byggets karaktär. Den som gillar den sportiga looken kan satsa på små backspeglar, miniblinkers och kraschpuckar medan den som använder hojen som milslukare kan införskaffa praktiska prylar som vindruta och toppbox.

Smalt styre
Förutom komforten har modellen ytterligare ett par nackdelar. Styret är för smalt och erbjuder ett grepp som känns lite onaturligt för handlederna. Samtidigt är sikten i backspeglarna usel där man i stället för bakomvarande trafik ser sina egna armar. Båda problemen lär dock försvinna om styret byts ut mot ett mer ändamålsenligt. Därtill var gasresponsen ryckig på låga varv vilket gav ett lynnigt och stötigt beteende. Men det berodde förmodligen på att provkörningsexemplarets insprutningssystem inte var justerat för att arbeta ihop med den öppnare ljuddämparen.

Men det där är ingenting att bry sig om. Med ER-6n har Kawasaki vågat gå sin egen väg och struntat i mc-branschens fixering vid kubik och prestanda. Resultatet är en vacker och genomtänkt hoj med klös som erbjuder nöje för både nybörjare och veteraner.

Den som köper en sådan får väldigt mycket för pengarna.

Hornen börjar växa i min panna. Jag vill ge fullgas, dra på så att motorn skriker och ge maskinen vad den tål. Köra om alla fordon som finns i hela världen. Spränga ljudvallen.
Ja, ni hör själva. Det är rent livsfarliga instinkter som väcks när man kör en sporthoj. De få spillrorna av förnuft ersätts med ren galenskap när det finns tusen kubik och 172 galna hästar mellan benen. Därtill gör körställningen sitt. Att sitta inne i motorcykeln, kraftigt framåtböjd med tyngden på händer och handleder inbjuder till riktigt aktiv körning. Och det är först i farligt höga hastigheter som fartvinden stagar upp kroppen, avlastar nävarna och gör den sportigt spartanska komforten dräglig.

Ska köras på bana
Så är också motorcyklar som Honda CBR 1000 RR Fireblade gjorda för att tävla i klassen superbike och ska köras på bana för att verkligen komma till sin rätt.
Men provturen börjar lugnt och sansat. Jag tar en ordentlig titt på bygget och beundrar det aggressivt kantiga och formfulländade utseendet. Maskinen är riktigt snygg med kurviga och spetsiga kåpor som integrerats med den läckert mattsvarta ramen. Självfallet är hojen utrustad med trendiga prylar som diodbakljus, radialmonterade bromsok och en tyken ljuddämpare som sticker fram under sadeln. Den är kort och smäcker och egentligen för liten för en välväxt nordbo.
När startknappen trycks in går de fyra cylindrarna igång med ett diskret brummande.

Gott om kraft
Så fort gashandtaget vrids om svarar motorn omedelbart, avslöjar med ett ilsket ylande att det finns gott om kraft där inne, och det är med viss respekt jag trycker ned växelpedalen och rullar ut i trafiken. Men den lilla motorcykeln under mig uppför sig förvånansvärt snällt och beskedligt - åtminstone så länge varvtalet hålls på normala nivåer. När jag ger fullgas förvandlas fordonet till ett vilddjur och det är då som mitt eget omdöme lämnas kvar någonstans vid vägkanten.
Jag njuter av att växla ned till tvåan, ge järnet och känna centrifugalkrafternas brutala sug när ekipaget kastas fram över asfalten. Omkörningar går löjligt snabbt och det känns som om alla andra fordon kör i snigelfart. Som vanligt när det gäller sporthojar blir jag lurad av det smidiga chassit och den skyddande kåpan och tror att det går långsammare än vad det egentligen gör. Vägegenskaperna är ypperliga och hela bygget otroligt välbalanserat. Bromsarna med de dubbla fyrkolvsoken fram är rent ut sagt fantastiska.

Hög försäkring, dålig komfort
Men det är inte så konstigt. När Honda presenterade Fireblade för första gången inför 1992 revolutionerade den synen på hur en sporthoj skulle byggas. Den var kort, kompakt och snabbstyrd och blev snart känd som ganska vild. Genom åren har modellen hållit ställningarna, uppdaterats flera gånger och nu fått en motor på 1000 kubik. Den har också försetts med samma "intelligenta" elektroniska styrdämpare som på MotoGP-vinnaren RC 211V vilken ökar dämpningen i takt med hastigheten. Sedan förra versionen har vikten på bygget ovanligt nog ökats med några kilon på grund av en stabilare ram, kraftigare motor och ett tyngre avgassystem.
Det gör att maskinen inte bjuder på klassens allra mest extrema förhållande mellan vikt och effekt. Men vad gör det?

Kompetent sportmotorcykel
Honda CBR 1000 RR Fireblade är en kompetent sportmotorcykel som ändå kommer att kunna bita ifrån sig på banorna. Den är både lätt och rolig att köra på vanliga vägar men kostar liksom andra moderna högprestandahojar mycket att försäkra och bjuder på en komfort som då rakt inte är någonting att skryta med.
Å andra sidan köper man inte en Fireblade för att åka på långsemester med. Med andra ord är användningsområdet begränsat och sträcker sig inte mycket längre än till kortare dagsetapper på kurviga vägar. Men bara det kan vara hur kul som helst.

Motorcykeln med det underliga utseendet står och glänser i solskenet. Den är liten och kompakt och har alldeles för små hjul vilket ser helt bakvänt ut. Men så är alla supermotardhojar utrustade och det har faktiskt en logisk förklaring. Så låt oss börja med att reda ut vad supermotard egentligen är.

Men då får vi gå 30 år tillbaka i tiden. Till USA där folk i tävlingskretsar var nyfikna på vem som var världens bästa motorcykelförare i alla kategorier. Kunde det vara en motocrossexpert, ett roadracingproffs eller en endurokung? Det var klart att man måste testa. Därför startades det en slags hojolympiad med flera olika grenar där en av reglerna slog fast att samtliga tävlingar skulle köras på en och samma maskin. Med andra ord skulle den vara bra på det mesta och klara av allt från höga vilda hopp, blixtsnabb körning på grus och skrikande sladdar genom hårnålskurvor på asfalt. Nästan alla använde crosshojar som försågs med små hjul vilket reglerna föreskrev samtidigt som bygget dessutom blev mer snabbstyrt och lätthanterligt. Även bromsarna förbättrades för att vara mer effektiva på asfalt.

Fransmännen gjorde om
Den publikvänliga nymodigheten uppmärksammades snart på andra sidan Atlanten där fransmännen gjorde om reglerna och började bygga tävlingsbanor. Sporten fick namnet supermotard - "superknutten" - och blev populär i flera europeiska länder men slog inte i Sverige förrän ganska nyligen. Sedan dess växer dock grenen så det knakar och många hojtillverkare erbjuder färdigutrustade maskiner för både tävling och gatubruk.

Det österrikiska märket KTM ligger långt framme och tillverkar flera olika modeller med den karaktäristiska färgkombinationen svart och orange. Bland dessa finns 640 LC4 som är en av de mest kända supermotard-maskinerna för gatubruk på marknaden som därtill enkelt kan transformeras till en offroadhoj genom hjulbyte.

De små måtten behövs
Den läckra lilla motorcykeln ser inte mycket större ut än en moped. I alla fall för den som är van vid kraftigare hojar. Men de små måtten behövs för att göra maskinen lätt att hantera precis som vikten på blott 149 kilo torr. Det är visserligen inga skrytsiffror i motard-sammanhang, där tävlingsmaskiner kan väga nedåt 100, men ändå mycket lättare än de flesta vanliga motorcyklar. Och det märks sannerligen i den täta lunchtrafiken i Göteborgs centrum.

Maskinen från KTM svarar blixtsnabbt på gasen och drar villigt iväg genom stan. Det lilla framhjulet på 17 tum gör ekipaget mer än snabbstyrt och ger en känsla av att man kan vika sig runt gathörnen istället för att på vanligt manér runda dem. Man sitter högt, det går undan och man kan ta sig fram i stort sett överallt. Men det gäller att hålla i tyglarna. Den vilda lilla maskinen vill hela tiden tränga sig före i trafiken, slå in på inte helt lagliga genvägar och åka så snabbt som möjligt. Men när den vill busa ordentligt lyckas jag hindra den. Drar inte upp på bakhjulet mitt i stan och gör inga vilda stoppies när trafikljuset slår om till rött. Sådant hör hemma på avgränsade områden och försämrar bara omvärldens syn på alla som kör motorcykel. Det gör dessvärre även ljudet.

Motorn väsnas vrålhögt
Provkörningsexemplaret är utrustat med en ljuddämpare från tillbehörskatalogen som låter motorn väsnas vrålhögt, smälla och dundra. Det låter maffigt för den som kör men är outhärdligt för alla andra. När folk håller för öronen och ilsket stirrar på hojen då dånet obönhörligen ekar mellan asfalt och fasader skäms jag faktiskt. Att förvandla en motorcykel till tortyrinstrument är rent själviskt.

Roligare är då accelerationen som gör att bygget rappt tar sig fram. Men det märks att det är konstruerat för bus och tävlingar och klarar inte av höga hastigheter. Att köra på motorväg är rena sömnpillret eftersom maskinen blir ganska kraftlös över 90 km/h.

Det är hur underhållande som helst att köra supermotard och nästa gång får det bli en sväng på tävlingsbanan. Men att enbart äga en sådan här cykel är nog ingenting för mig. Jag vill inte bara busa utan också kunna köra snabbt, långt och relativt bekvämt.

Solen skiner på den breda raksträckan och jag skrattar i hjälmen. Trampar in tvåan, håller hårt i styret och ger full gas. Raketen från Triumph ryter till och slungas ut i en omloppsbana runt jorden där g-krafterna sliter i min kropp och förvandlar allt som passerar förbi till en suddig massa. Åtminstone är det så det känns. Rocket III är en fullständigt galen motorcykel som är utrustad med världens största serietillverkade hojmotor och har lika vild prestanda som en sportmaskin. Att en glidarmodell kan göra noll till hundra på mindre än tre sekunder är ingenting annat än sensationellt.

Dunkar fram
Men den stora besten kan även uppföra sig hur civiliserat som helst. När den dunkar fram på femmans växel i landsvägshastighet beter den sig tryggt och stabilt och känns inte särskilt annorlunda än andra bamsemaskiner. Men tack vare det sanslösa vridmomentet på 200 newtonmeter behöver föraren nästan aldrig växla ned utan klarar sig med att vrida lite på gashandtaget för att göra en omkörning. Men det går inte att köra hur fort som helst. Toppfarten är elektroniskt begränsad till 225 km/tim vilket är mer än tillräckligt.

Sitter upprätt
Körställningen är upprätt och styret brett. Bakdelen får lagom stöd i den skålade sitsen samtidigt som fötterna vilar stadigt på de kromade fotpinnarna som emellertid kunde varit något mer framflyttade. Fjädringen hjälper till att ge en komfortabel resa där den inverterade 43-millimetersgaffeln verkningsfullt slukar vägens ojämnheter medan stötdämparna bak dock vidarebefordrar lite mer av gupp och gropar via det feta 240-bakdäcket. Att hojen är utrustad med kardan märks knappt. Tyngdpunkten på bygget är placerad föredömligt lågt vilket innebär att Rocket III är lätt att resa upp från sidostödet och beter sig förtroendeingivande när vägen svänger. Och kan läggas ned ganska ordentligt.

Väger mycket
Men den som säger att maskinen inte väger mycket ljuger. När den ska baxas runt på trånga ytor är den besvärlig att handskas med och fordrar ganska gott om muskelstyrka. Det gäller så länge marken är plan och fin. Om den däremot sluttar uppåt eller är ojämn kan bjässen nära nog vara omöjlig att rubba vilket inträffar flera gånger när jag ska vända på trånga och gropiga små grusvägar. Då är jag ändå stor, lång och väger över 100 kilo. Å andra sidan är Raketen inte värre än andra glidare i viktklassen 360 kilo med alla vätskor i systemen. Och sådana cyklar körs ju sällan utanför pålitliga asfalterade vägar.

Drar mycket bensinEftersom den biffiga motorcykeln drar mycket bensin när den körs hårt börjar snart en röd liten varningslampa att lysa. Det är dags att tanka - ungefär en liter soppa för varje mil som har avverkats vilket är en hög siffra i hojsammanhang. Men så handlar det också om en monstermotor på nästan 2 300 kubik som ger 142 hästar och ett vrid på 200 newtonmeter. Världens största serietillverkade kraftkälla för hojar som utrustats med insprutning, dubbla kamaxlar och två tändstift per cylinder. Tillräckligt för att vara värst. Men maskinen är åtminstone utrustad med katalysator och klarar redan nu 2007 års euro 3-norm.

Eget utseende
Vid bensinmacken blir det tid att titta närmare på det kolsvarta bygget som inte bara bjuder på vansinnig prestanda utan också har fått ett alldeles eget utseende. På Triumph gick man sin egen väg och hade modet att blicka bortom den stereotypa glidartrenden där nästan varenda hoj utrustas med Harley-Davidson-liknande v-motorer och bär stilmässiga lån från 50-talet. I stället ritade teamet en mer futuristisk motorcykel med egensinniga linjer och fräcka små detaljer där kolossen till motor lyftes fram och sattes i centrum. Både brutalt och snyggt.

Imponerat på amerikanarna
Modellen har redan imponerat på amerikanerna vilket var väntat. Den brittiska tillverkaren siktade nämligen på den lukrativa USA-marknaden efter att de befintliga glidarna i fabrikens sortiment ansågs vara för små. På andra sidan Atlanten gäller "bigger is better"" och där lär också Triumphs digra tillbehörskatalog gå hem. Den innehåller alltifrån väskor, vindrutor och ljuddämpare till extra emblem, mätare och lampor att utsmycka sin ögonsten med.
Rocket III är som sagt extrem på alla sätt och vis. Den lär inte gå hem i alla läger men kommer garanterat få en stor skara hängivna anhängare. För tänk bara att med en glidare kunna dra ifrån de flesta sporthojar vid trafikljusen.

Alla goda ting är tre. Så tycks man ha resonerat på brittiska Triumph när nya Sprint ST arbetades fram. Fronten på motorcykeln domineras av tre projektorljus med elak utstrålning, instrumenteringen består av lika många runda instrument och bakdelen pryds av en trio brutala trumpeter som uppkäftigt sticker fram under sadeln. Dessutom drivs bygget av en kraftfull motor med tre cylindrar som bjuder på en dämpad men vacker sång.

Att sätta sig på den väl tilltagna sadeln känns bra från första början. Komforten är sportigt bekväm med alla reglage och instrument på lagom avstånd. Körställningen är komfortabelt framåtlutad precis som det ska vara när man vill kunna åka långt utan att få ont i handlederna. Och det är just som milslukare som den här modellen ska fungera.

Lätt att handskas med
Tack vare den i touringsammanhang låga vikten på drygt 240 kilo är det lätt att handskas med maskinen vid parkering och i trånga utrymmen. Även i stadstrafik känns den lättmanövrerad och föraren har god överblick över trafiken runtomkring. Till och med på små grusvägar uppför den sig både smidigt och stabilt.

Men självfallet är det mest asfalt som gäller för den som väljer en Sprint ST. Där fungerar den ypperligt och kan stoltsera med en ny justerbar fjädring som villigt bryter ned vägens ojämnheter samt effektiva bromsar från Nissin som snabbt kan få ned farten. För den som vill ha låsningsfria bromsar finns abs att köpa ur tillbehörskatalogen som också rymmer andra praktiska prylar som värmehandtag och packväskor. De sistnämnda är ett måste för den som vill få med sig mer än ett kreditkort, en tandborste och ett par extra handskar. Så lite sväljer nämligen det lilla låsbara förvaringsfacket under höger styrhalva där även några verktyg ligger paketerade. Inte mycket för en touringhoj. Under sadeln finns inte längre någon plats och eftersom tanken är av plast fungerar inte tankväskor med magneter.

Pigg karaktär
Desto mer övertygande är användarvänligheten och motorns fina gång. De 125 hästkrafterna ger motorcykeln en både avslappnad och pigg karaktär med snabb gasrespons och kraftfullt vridmoment. Det går lätt att göra omkörningar på vilken växel som helst och maskinen tål sportig körning där den dramatiskt läggs ned i tvära kurvor. Den är helt enkelt bra på lite av varje och dricker inte heller allt för mycket bensin. Enligt mätaren för medelbränsleförbrukning drog den 0,7 liter per mil men då gasade jag på ganska friskt. Displayen kan även berätta om hur många mil den kvarvarande soppan i 21-literstanken räcker samt informera om medel- och topphastighet.

På papperet är skillnaden mot den gamla Sprint ST inte särskilt stor. Modellen, som introducerades 1998, har numera tre hästar fler, ett bättre mellanregister och en större slaglängd, vilket ökar cylindervolymen till 1050 kubik. Den har också fått en ny ram, en brantare styrvinkel och en kortare svingarm, som drar ned hjulbasen med 18 millimeter. Men tillsammans med den nya insprutningen från Keihin har de till synes små förändringarna skapat en helt ny maskin med rappare egenskaper. Det spetsiga utseendet ger också det en mer modern och sportig look.

Vindrutan för låg
Dessvärre är vindrutan för låg och går inte heller att justera. Lite underligt när det gäller en touringhoj där föraren tillbringar många mil i sadeln och vill åka bekvämt. Det hade också varit bra med ett mer praktiskt sätt att ställa in förspänningen på bakfjädringen. Nu får skruvmejseln plockas fram varje gång hojen ska lastas tungt.

Men Triumph Sprint ST är en underhållande sporttourer för de flesta förhållanden. Även om den kanske fungerar bättre för sportig körning än för touring.

Den grafitgråa skapelsen står vid trottoarkanten och utgör ett annorlunda blickfång. Den har formgivits av ett kantigt men svepande linjespel och fått ett säreget utseende som förmedlar kraft och styrka. I fronten sitter ett futuristiskt strålkastarpaket, med en oval mindre ljuskälla jämte en större mer fyrkantig. Ovanför har en genomskinlig och nästan osynlig vindavvisare placerats. Det är hur snyggt som helst.

Den brutala looken förtas dock något av ljudet när motorn sätts igång. Den extremt framåtlutade radfyran surrar inte fantasifullare än en liten symaskin och ljuddämparen modell gigantisk släpper inte ut mycket till skönsång. Men snart får jag annat att tänka på. Badande i solsken rullar det glänsande bygget iväg och känns både stadig och smidig i stadstrafiken. Med alla vätskor i systemen väger det cirka 240 kilo vilket är fullt hanterbart även när det ska parkeras eller vändas på knaggligt underlag. Jag kör lugnt, känner lite på hojen och imponeras av det kraftfulla vridmomentet som sätter fart på maskinen nästan oavsett vilken växel som ligger i.

Accelerationen är hysterisk
När ett motsträvigt trafikljus äntligen slår om till grönt ger jag rejält med gas. Motorcykeln kastar sig framåt så snabbt och brutalt att jag får hålla i mig av alla krafter. Accelerationen är hysterisk och förmodligen den mest kraftfulla som jag har upplevt på två hjul. Och det på en naken modell! Enligt uppgift ska den kunna göra noll till 100 på bara 2,8 sekunder vilket det inte finns någon anledning att betvivla.

På motorvägen ut från stan noterar jag att den lilla vindavvisaren fungerar förvånansvärt bra och effektivt styr undan det mesta av fartvinden från föraren. Även här känns vridmomentet gigantiskt och det går att köra om i princip vilket fordon som helst utan att byta från sexans växel. Men det gäller att hålla ett öga på hastighetsmätaren; det räcker med en lätt vridning på gashandtaget för att förbluffande snabbt komma upp i riktigt höga hastigheter. Även där är hojen stadig som ett lok på räls och känns aldrig det minsta vinglig eller svajig. Någonstans runt 6 500 varv uppkommer emellertid en del störande vibrationer som skakar i fotpinnarna och gör backspegelbilderna suddiga.

Sadeln lagom bekväm
Körställningen är lätt framåtlutad, styret brett och sadeln lagom bekväm. Men inte nog med det. Komforten kan listigt ökas med hjälp av det elektroniskt reglerbara fjädringssystemet Esa som under färd ändrar stötdämpningen i tre steg. Det mjuka och lite gungiga komfortläget passade bra på breda och raka vägar medan inställningen för sportig körning styvade upp och tajtade till chassits beteende i kurvig miljö. Otroligt praktiskt, särskilt då även fjäderförspänningen lika enkelt kan regleras när maskinen står stilla. Systemet är dock ett tillbehör med en prislapp på närmare 7 000 kronor men däremot räknas låsningsfria bromsar som standard. De fungerar perfekt i alla tänkbara situationer.

På kurviga vägar uppför sig hojen exemplariskt. Trots det lite klunsiga utseendet och den väl tilltagna längden känns den hur lätt och spänstig som helst. Egenskaperna är förvånansvärt sportiga men bygget beter sig samtidigt både tryggt och stadigt och det verkar inte finnas någonting som kan få det ur kurs. Men egentligen är det inte så underligt.

En avklädd version
I grunden är modellen en avklädd version av den fina sporttourern K 1200S som lanserades i höstas. Båda maskinerna är utrustade med samma kortslagiga motor med dubbla överliggande kamaxlar och torrsumpsmörjning. De har samma slags aluboxram, 4-2-1 avgassystem och det fantastiska duoleversystemet, där triangelformade länkarmar och en fjäder hela tiden sväljer vägens ojämnheter från den styva framgaffeln. På K 1200R har emellertid gaffeln monterats i en något brantare vinkel samtidigt som försprånget har kortats för bättre manöverbarhet. Samtidigt är insuget förändrat vilket stjäl några hästar och lite vridmoment från den nya modellen. Men 163 vildhästar och 127 newtonmeter är mer än tillräckligt.

Den tyska fabriken har länge stämplats som en tillverkare av praktiska men tråkiga gubbmotorcyklar utan själ. Men genom de här båda syskonmodellerna, och en kommande rå allroundmaskin, lär det vara slut på sådant snack.

Uträttat storverk
Med K 1200R har BMW uträttat ett storverk. Man har inte bara vågat gå sin egen väg genom att bygga en värsting till naken muskelhoj utan skapat en helt otrolig maskin som är sagolikt bra på det mesta.

Jag är fullständigt besegrad.

Den är stor, brutal och mattsvart. Bjuder på ett vackert linjespel med en nydesignad tank, fet framgaffel och ett högt uppdraget styre. Dyna Street Bob är helt klart en av de mest själfulla hojarna från Harley-Davidson.
Jag sjunker ned i den låga, skålade solositsen och greppar det kromade styret i aphängarstil. Ordet kommer från amerikanskans "apehanger" och syftar på att när föraren greppar handtagen påminner han eller hon om en apa som hänger i en gren.
Den stora v-twinnen på nästan 1 450 kubik rister igång och dundrar mellan husväggarna. Ljudet matchar visserligen motorcykelns stöddiga utseende men är för högljutt, så är också ljuddämparna öppnare tillbehör från Screamin' Eagle som förutom buller även lär ge några hästkrafter extra. Enligt uppgift lämnar maskinen 67 hästar i originalskick även om H-D inte anger några siffror.
När ekipaget mullrar iväg känns det klunsigt och svårstyrt men efter en liten stund har jag vant mig vid karaktären. Dyna Street Bob väger cirka 325 kilo fulltankad men är å andra sidan inte mer bångstyrig än andra stora glidare i klassen.
När jag kör på landsvägen, växlar ned några hack och ger fullgas känns den riktigt lätt och smidig, åtminstone jämfört med de andra två bjässarna i det här testet. Bygget sticker iväg som ett skott och den fina, svarta pulverlackerade Twin Cam 88-motorn erbjuder gott om kraft, ger en förvånansvärt snabb accelerationen och därtill ett mäktigt vridmoment. Glädjande är också att vajerkopplingen verkligen är lättjobbad och knappt kräver ett uns av muskelkraft. Även den nya sexväxlade Cruise Drive-lådan imponerar och är betydligt mer smidig och distinkt än den femväxlade föregångaren.
Mindre duktig är Harley-Davidson på att tillverka bromsar. Fyrkolvsoket som klämmer åt den 300 millimeter stora skivan fram ger inte tillräckligt bra verkan. Vid hårda inbromsningar flexar det höga, gummiupphängda styret kraftigt samtidigt som den tröga och okänsliga bromsen inte förmår att få stopp på maskinen tillräckligt snabbt.
Men bättre beställt är det med fjädringen som lugnt och oproblematiskt sväljer vägens ojämnheter. Bak arbetar två kromade stötdämpare med justerbar förspänning och fram finns en biffig 49 millimetersgaffel av teleskoptyp. Både ramen och svingarmen är nyutvecklade och hjälper till att göra bygget stadigt att köra.
Efter några mil på kurviga vägar känns den upprätta körställningen visserligen bekväm men jag börjar snart längta efter ett par framåtflyttade fotpinnar. Efter ytterligare en stund får jag ont i höftlederna vilket förmodligen beror på att jag är för lång.
Hur som helst är Harley-Davidson FXDBI Dyna Street Bob ett underhållande bygge gjort för att sticka ut på avslappnade nöjesturer med. Och det är solosvängar som gäller. Hojen har bara plats för en person och är inte ens utrustad med fotpinnar för någon passagerare.
Måhända ska föraren känns sig som en ensam riddare på vägarna. Den som köper en H-D gör det nämligen lika mycket för den tuffa mytens skull som för den dunkande v-twinnen. Och den här modellen kostar inte skjortan. I alla fall inte för att vara en Harley-Davidson.

Det gamla sandtaget breder ut sig som ett kuperat ökenlandskap. Äventyrsmaskinen från KTM morrar ivrigt till och drar ledigt iväg i den ojämna terrängen över hål, gropar och branta kullar så att sand och småsten sprutar från bakdäcket. Med andra ord trivs hojen som fisken i vattnet. Å andra sidan är kopplingen till öken och hårda förhållanden självklar eftersom motorcykeln är sprungen ur tävlingsmodellen 950 Rally som vunnit det utmattande tuffa Dakar-rallyt.

Trots att de båda motorcyklarna till stor del är identiska har 950 Adventure förstås anpassats till mer vardagliga förhållanden. Den har blivit en allroundhoj som stormtrivs på de flesta underlag men som dock inte lämpar sig för ren terrängkörning då den saknar offroad-däck och är för tung och klunsig, precis som de andra maskinerna i klassen. Men bara det finns en liten stig att följa tar den sig enkelt fram och känns tack vare en låg tyngdpunkt betydligt smidigare och lättare än sina 225 kilo. Den som föredrar riktigt dåliga underlag kan välja syskonmodellen Adventure S som bjuder på längre fjädringsväg och ännu högre markfrigång.

Sitter högt och bekvämt
På den här typen av motorcykel sitter man högt och bekvämt upprätt och har ypperlig sikt i både stadstrafik och skogsmiljö. Det vill dock till att föraren har ordentligt långa ben för att kunna nå ned till marken utan att luta bygget. Sadelhöjden är hela 880 millimeter och dynan hård och spartansk vilket passar fint vid ruffigare körning men sämre under långturer på asfalt. Modellerna för 2005 bjuder dock på några förändringar. Hos Adventure åker sadelhöjden ned med 20 millimeter samtidigt som sitsen ersätts med en mjukare dyna som tidigare bara funnits i tillbehörskatalogen. Allt för att öka användarvänligheten.

Det blir dags att lämna sandhögarna och ta sig ut mot fastare mark. På grusväg rullar den lättkörda maskinen stadigt och förtroendeingivande och är lika rolig och praktisk i hetsig stadstrafik. Den kan accelerera riktigt rappt och fungerar bra på motorväg även om sexan fungerar som en ren överväxel och knappt kan användas i hastigheter under 130 km/h. Bromsarna är suveräna, fjädringen effektiv och motorgången ganska rå där styrkan hela tiden ligger på lur vilket ger underhållande och personliga egenskaper. Så är också kraftkällan en kortslagig och kompakt v-twin på 942 kubik, KTM:s första tvåcylindriga motor, som är ett gediget resultat av fabrikens mångåriga erfarenheter från tävlingsvärlden.

Åtnutjer stor respekt
Och det är sanslöst vilken respekt det österrikiska märket åtnjuter. Vem kunde ha anat det för 70 år sedan? Det var då som grundaren Hans Trunkenpolz öppnade en liten verkstad i Mattighofen. Företaget expanderade och utvecklade så småningom en egen motorcykel med Rotax-motor som började tillverkas 1953 under namnet KTM, en förkortning som kom att utläsas Kronreif, Trunkenpolz, Mattighofen efter att Ernst Kronreif gått in som affärspartner. Redan från början var siktet inställt på tävlingsverksamhet och det dröjde inte länge förrän framgångarna visade sig och fabriken lanserade nya modeller som kom att dra in mängder av medaljer i motocross och enduro. På 90-talet köpte KTM svenska Husaberg och fjädringstillverkaren White Power och har fortsatt att slåss i världstoppen, nu även med lätta och välbyggda supermotard-maskiner. Hojarna har sedan 1991 fått sitt särpräglade utseende av österrikaren Gerald Kiska som även står bakom designen av den läckra framtidsmaskinen RC8 Venom och streetfajternyheten 990 Superduke.

Delade meningar
Men om just 950 Adventure är vacker att se på råder det delade meningar. Mest är den nog fulsnygg men helt klart egensinnigt formgiven. Det djärva designspråket går igen i förarmiljön där instrumenten är grällt brandgula och visar varvtalet på analogt vis medan hastigheten anges digitalt. Att maskinen har två tanklock är ingen gimmick utan tack vare separata bränslebehållare kan bensinen förvaras så lågt ned som möjligt vilket sänker byggets tyngdpunkt.

KTM 950 Adventure ståtar inte med värmehandtag, ABS-bromsar eller annan lyx. Istället har allt krut lagts på prestanda och körbarhet vilket skapat en charmig motorcykel som verkligen gör skäl för namnet allroundhoj.

Den är helt enkelt otroligt underhållande och skulle förmodligen kamma hem högsta betyg med den bekvämare sadeln på 2005 års modell.

Den är inte värst. Ser ganska beskedlig ut och går inte att köra i 300 knyck.
Men Yamaha FZ6 Fazer är en pigg mellanklasshoj som gillar när vägen svänger. Och som till överkomligt pris ger föraren en trevlig stund bakom styret. Det är fruktansvärt kallt. Visserligen visar termometern två hela plusgrader men fartvinden sliter i kroppen och kyler effektivt ned allt den kommer i kontakt med. På bara några minuter försvinner känseln i ansiktet och efter en stund förvandlas fingrar och tår till stela värkande istappar. Men det är bara att bita ihop. Det är ändå härligt att sticka iväg på årets första hojsväng och återigen få känna de välbekanta känslorna av frihet och oberoende som motorcykelkörning ger.
Motorn varvar upp till 14 000
Och sällskapet kunde vara sämre. Den blåa järnhästen under mig drar ivrigt iväg och de 98 hästkrafterna gör omkörningar till ett nöje och ser till att ekipaget rappt rör på sig när trafikljuset slår om till grönt. Självfallet är accelerationen betydligt bättre än hos de flesta bilar. Motorn måste dock varvas för att kännas pigg och trivs bäst när den digitala mätaren börjar närma sig rödmarkeringen på 14 000 varv per minut. Ändå bjuder nya Yamaha FZ6 Fazer på bättre effekt i de lägre registren än föregångaren som därtill hade tre hästar mindre.
När Fazern presenterades på marknaden 1998 var den utrustad med en motor från modellen Thundercat och blev snabbt känd som en rolig och vettig hoj. Den uppdaterades för ett par år sedan men har inför 2004 kommit i en helt ny skepnad med en nedbantad kraftkälla från Yamahas sportcykel YZF R6. Runt om i Europa har den här typen av nakna eller halvklädda motorcyklar varit populära ganska länge. Tidigare sågs de mest som enkla budgethojar men i takt med ett ökande konsumentintresse har de på senare år utvecklats och förfinats.
Yamaha FZ6 Fazer bjuder på god komfort där föraren sitter bekvämt i sadeln och något framåtlutad greppar det lätt böjda styret. Körställningen är angenäm och benen lagom böjda i en vilsam vinkel. Upplevelsen blir inte sämre av att den effektiva fjädringen glupskt äter upp gropar och ojämnheter i asfalten och samtidigt ger bygget en både stabil och sportig karaktär. Tur är väl det eftersom teleskopgaffeln inte kan justeras. Bak går det dock fint att ändra stötdämparens fjäderförspänning.
Den lilla frontkåpan ger ett hyfsat skydd mot väder och vind och bär Yamahas karaktäristiskt spetsiga linjer. Innanför plasten döljer sig moderna instrument som visar hastigheten med digitala siffror och erbjuder klocka, trippmätare och annat som sköts genom ett par lättarbetade knappar. Varvräknaren ser visserligen fräck ut men är alldeles för svår att läsa av.
Arbetspendling och nöjesturer
Efter att ha kämpat mot snö, isfläckar och rullgrus under några timmar blir det dags för en värmande liten paus i det gråa vädret. Då finns det tid att med blicken njuta av de uppkäftiga ljuddämparna som trendigt dragits upp under sadeln och den fräscha, tvådelade aluminiumramen. Modellen får ett kraftfullt utseende av den skönt bulliga tanken samt den råa nakna motorn och påminner bara vagt om sin föregångare. Betydligt snyggare är dock den nya syskonmodellen FZ6 som är samma motorcykel men saknar kåpor och i stället har en läcker droppformad strålkastare.
Yamaha FZ6 Fazer är en sportig landsvägshoj med brett användningsområde. Den passar bra för både pendling och nöjesturer och gillar också att släppas loss på kurviga vägar. Bromsarna är effektiva och fyrkolvsoken på de dubbla skivorna fram nyper bra. Till fördelarna hör också centralstöd, startspärr och en tankvolym på 19 liter vilket räcker långt.
Men liksom väldigt många and-ra motorcyklar av i dag känns Fazern lite präktig, lagom och tråkig. Är lätt att köra men saknar en utmejslad karaktär. Därtill är ljudet inte oväntat så pass dämpat att den fina motorn knappt hörs i trafiken. Men det beror på stränga bullerregler och kan inte belastas Yamaha.

Det blev inte riktigt som planerat. Från början var det meningen att Yamahas nya glidare skulle utrustas med en jättelik v-twin på 2,4 liter. Men mitt under arbetet hoppade utvecklingsteamet av kubikkriget och skapade i stället en mer förnuftig maskin.
Resultatet blev XV 1900 Midnight Star som fick en mindre bamsig motor och ett smakfullt yttre. I stället för att låna inspiration från klassiska amerikanska hojar blickade man ännu längre tillbaka, till art deco-stilen Streamline Moderne. En rörelse som på 30-talet stod för en optimistisk framtidssyn och inspirerades av formerna på bilar, tåg, oceanångare och flygplan.
Och det märks på Midnight Star som är ett genomtänkt bygge med vackra linjer. Från de kromade listerna på den välvda tanken och det svepande styret, till de karaktäristiska skärmarna och luftburksattrappen på vänster sida. Helheten fulländas av blinkers som påminner om raketer och ett triangulärt diodbaklyse med egensinnigt utseende. Med andra ord är det här en synnerligen vacker modell som dessutom ståtar med en väldigt hög finish. Dessvärre är provkörningsexemplaret extrautrustat med vindruta, packväskor och passagerarryggstöd vilket stör det formfulländade konceptet.
Jag sätter mig på den väl tilltagna sadeln som är både bred och skålad. När jag trycker in startknappen går den rejäla 48-graderstwinnen igång med ett oväntat djupt och skönt muller som låter precis lagom. Välljudet lär dock bero på att den här maskinen är importerad från den kanadensiska marknaden, i Europa får vi en tystare hoj som anpassats till de stränga avgasreglerna enligt Euro 3. Därigenom försvinner också några av de 100 hästkrafterna.
Eftersom Midnight Star väger cirka 350 kilo fulltankad rullar jag lugnt och sansat ut i trafiken. Som väntat känns den höga vikten av men accelerationen är förvånansvärt kraftfull och motorn urstark. Den utvecklar ett vridmoment på hela 168 newtonmeter vilket betyder att föraren sällan behöver växla ned.
Därför är det bara att sitta och njuta. Körställningen är avslappnat upprätt, styret brett och bakkanten på sadeln formad för att ge stöd för korsryggen. Fötterna är bekvämt placerade på rejäla framåtflyttade fotplattor och växelpedalen försedd med en vilsam tå- och hälfunktion. Det är bara på ett stort touringåk som man sitter bättre.
Finns det då inga nackdelar med Yamaha XV 1900 Midnight Star? Jodå, maskinen känns alltför klunsig och väghållningen lämnar en del att önska. Hojen är understyrd och får tvingas in i kurvorna där den trilskas och helst vill fortsätta rakt fram. Fjädringen är amerikanskt gungig vilket inte känns betryggande, särskilt inte när ekipaget stöter på ojämnheter mitt i en böj. I skarpa svängar skrapar dessutom fotplattorna i alldeles för tidigt.
Men trots allt är det här ett funktionellt landsvägslok med en fin och kraftfull motor. En läckert formgiven maskin som både stilfullt och enkelt transporterar förare, passagerare och packning. Bara inte vägen svänger alltför kraftigt.

Det italienska märket har inte haft det lätt. Efter många år med en halvtom kassakista har utvecklingen legat i träda men genom Piaggio som huvudägare har Moto Guzzi fått ny vind i seglen. Först ut är Breva V 1100 som symboliskt nog lånat sitt namn från de ljumma italienska vårvindarna.

Och modellen är en rejäl motorcykel som tål att tittas på. Bakom den biffiga fasaden finns vackra estetiska lösningar som minimala blinkers, runda diodbaklysen och en oval strålkastare av hi-tech-snitt. Instrumenteringen domineras av tre klassiska cirkelformade analoga mätare som visar varvtal, hastighet och bensinmängd. Läckert inbyggd i de två senare finns en fyrkantig skärm som förutom att ge uppgifter om tid och temperatur även rymmer finesser som dubbla trippmätare, stoppur och växellägesindikator vilka styrs från en knapp på styret. Samtidigt är varningslamporna placerade i en estetiskt tilltalande halvcirkel ovanför hastighetsmätaren. Allt är både väldigt snyggt och användarvänligt.

Skälver igång
Ett tryck på startknappen får den stora motorn att villigt skälva igång. Ljudet från 2-1-systemet är diskret men tillräckligt mäktigt för att det ska höras att det är en stor v-twin som har vaknat till liv, en kraftkälla som lär uppfylla de stränga kraven för avgas- och bullerbestämmelser enligt Euro 3 som introduceras under 2007.

I grund och botten är den sig lik från förr - med två cylindrar i 90 graders vinkel med stötstänger och sammanlagt fyra ventiler. Men listan med uppdateringar kan göras lång där nära hälften av de 170 komponenterna är nya. Bland annat har den utrustats med dubbla tändstift, ett nyutvecklat smörjsystem och ett modernare elsystem. Transmissionen är helt nykonstruerad och bjuder på en sexväxlad låda och en kardanaxel som roterar inuti enkelsvingen.

Tydliga och distinkta
Växellägena känns både tydliga och distinkta när jag gasar ut på motorvägen för att ta mig till angenämare miljöer. Maskinen drar makligt iväg och visar prov på ett hyfsat mellanregister men behöver pressas lite för att kännas rapp. Det är dock ingen större idé att låta varvräknarnålen vistas nära rödmarkeringen vid 9 500 varv eftersom det inte händer särskilt mycket efter 7 000.

På motorvägen känns Brevan bergstadig och trivs i höga hastigheter medan den i låg fart kan kännas lite klunsig på grund av den relativt höga torrvikten på 231 kilo. Så är den också en fullvuxen motorcykel som passar för lite av varje där föraren sitter bekvämt upprätt i den mjuka skålformade sadeln. Sitthöjden är moderata 800 millimeter. För övrigt belönas även passageraren med både komfort och en frikostig benvinkel.

Styr neutralt
Som förväntat trivs modellen också på kurviga landsvägar. Den beter sig förtroendeingivande, styr neutralt och går att lägga ned ganska bra. Genom svingarmen och den fina fjädringen ger kardanen inga som helst hissningstendenser, varken vid häftiga av- eller påslag, vilket annars brukar komma som ett brev på posten. På bromssidan använder Moto Guzzi fyrkolvsok från landsmannen Brembo som greppar om två rejäla skivor fram. Bak sitter tvåkolvare. Det räcker väl till för att snabbt få stopp på bygget, och ännu bättre blir det inför nästa år då ett abs-system ska finnas på plats.

Breva V 1100 är en trevlig bekantskap som får föraren att trivas både på långturer och under dagligt körande. Bland praktiska detaljer finns ändamålsenliga bagagekrokar, vettiga passagerarhandtag och justerbara broms- och kopplingsgrepp. Som extrautrustning finns dessutom tillbehör som vindruta och värmehandtag, lägre sadel och flera olika slags packväskor.

Bastant maskin
Med modellen har Moto Guzzi visat att man klarar av att bygga en allsidig modern motorcykel, en bastant maskin som dessutom bjuder på ett personligt utseende.

Ännu angenämare blir det förstås när Griso börjar tillverkas senare under året. Den nakna muskelmaskinen är byggd kring samma motor men ser mycket fräckare ut.

Den röda maskinen glänser i solen. Ljuset reflekteras i de polerade motorkåporna, megafonljuddämparna och ekerfälgarna som tillsammans hjälper till att ge bygget ett klassiskt stuk. Över tanken och den vackert formgivna kutsen bakom limpasadeln löper en remsa med målflaggerutigt mönster som förstärker det sportiga utseendet. Triumph Thruxton är en kaféracer som med fast blick stirrar tillbaka mot 60-talet vilket inte är någon slump. Den brittiska tillverkaren satsar mycket på nostalgi och har redan flera nakna landsvägsmodeller i sitt sortiment. Som till exempel Bonneville.

Specialbygge föregångaren
Liksom den har Thruxton döpts efter en välkänd motorcykel som fanns för länge sedan. Föregångaren var ett specialbygge som för drygt 40 år sedan bara tillverkades i 55 exemplar, en mytisk tävlingsmaskin som i sin tur hade fått namnet Thruxton efter en racerbana och som tekniskt var baserad på modellen Triumph T120 Bonneville. Hänger ni med?
Den nya Thruxton 900 har förstås inte ett dugg med gamla tider att göra. Den är en modern maskin med tidsenlig teknologi även om tändningslåset på äldre manér gömmer sig framme vid strålkastaren. När startknappen trycks in skälver parallelltwinnen igång med ett diskret brummande och det smäckra ekipaget rullar lugnt ut i trafiken. Körställningen är bekväm och blir lätt framåtlutad på grund av det smala och nedvinklade clip-on-styret. Händer och handleder tar visserligen inte alls lika mycket stryk som på en sporthoj men efter några mil längtar jag faktiskt efter att kunna sitta lite mer upprätt. Men det är nog mest en vanesak.

Överraskar ute på vägarna
Ute på vägarna överraskar Thruxton genom att vara både smidig och snabb. Den röda retrohojen väger ganska lite, är lätt att manövrera och rolig att bränna omkring på. Men för att bete sig riktigt rappt kräver motorn att varvräknarnålen rör sig mot rödmarkeringen vid 7 500 varv och plockar som mest ut 69 hästar vilket räcker långt. Den är dock långtifrån orkeslös i de lägre registren utan känns ganska alert även där. Omkörningar innebär inga som helst problem och maskinen känns förtroendeingivande där den ensamma bromsskivan fram räcker till för att effektivt dra ned farten. Också den lite sportigt småstyva fjädringen gör sitt jobb och klarar både gropar och gupp utan dramatik.

Passar de flesta typer av vägar
Förarmiljön uppvisar sober elegans där instrument och varningslampor har placerats på en läckert kurvig liten aluminiumplåt. Hastighetsmätare och varvräknare är klassiskt runda med svarta siffror på vit botten. Vackert och samtidigt spartanskt då bara det absolut nödvändiga finns med. Men så ska det vara på ett nostalgibygge.
En konstruktion där motorn i grunden är samma som på Bonneville men har genomgått en trimningskur. Slagvolymen har ökats från 790 till 865 kubik och kraftkällan utrustats med större förgasare och vassare kammar vilket ger åtta hästkrafter mer och ett bättre mellanregister vilket gör maskinen till en helt annan hoj. Så här borde den lite slöa systermodellen varit från början.

Saknar en gnutta kraft
Men kanske skulle Thruxton vässats ytterligare. Ibland kan jag trots allt sakna en liten gnutta mer kraft vilket skulle göra den ännu roligare och i det närmaste perfekt. Det ska dock kunna uppnås genom att byta ljuddämpare och ombestycka de båda förgasarna.
Men Triumph Thruxton är en trevlig bekantskap som är lätt att ha att göra med. Den passar för de flesta typer av vägar och har ett brett användningsområde, är lika rolig på snabba landsvägar och i stadstrafik som på småknaggligt grus. Inte heller läcker den olja eller har ett krånglande elsystem. Den bara ser ut som den kommer från 60-talet.

Pulsen steg inte direkt till upphetsande nivåer. På papperet lät nämligen den nya mellanhojen lite småtrist, mjäkig och alldeles för lagom. Med andra ord var det med lågt ställda förväntningar jag närmade mig det silverglänsande bygget.
Men fördomar är till för att förintas och det tog inte lång tid förr-än jag började uppskatta flera av hojens kvaliteter. Den är betydligt snyggare än på bild och utrustad med ett antal praktiska finesser som ska göra att den passar för korta knuttar från 157 cm till ganska långa uppåt 190. Därför är sadelhöjden justerbar i tre lägen och vindrutan i två. Och styret kan
ändras så att det kommer närmare eller längre ifrån föraren. Helt klart finurligt. Frågan är bara varför detaljer som dessa inte är vanligare. Som det ser ut i dag får många kortväxta helt enkelt välja motorcykelmodell efter sin benlängd samtidigt som långa personer nästan måste slå knut på sig själva för att få plats på vissa maskiner.

Skön att sitta på
Med andra ord är CBF 600 SA skön att sitta på och körställningen vilsamt upprätt. Motorn gör inte mycket väsen av sig utan surrar
diskret från den enda ljuddämparen när ekipaget rullar ut i trafiken. Det märks med en gång hur lättkörd och smidig hojen är och tack vare det goda vridmomentet behöver föraren sällan växla ned. Radfyran drar mjukt och fint över hela registret även om den svarar bäst runt 8 000 varv. Den lilla maskinen är kraftfullare än vad man kan tro.
Så kommer också motorn från Hornet 600 där toppeffekten bantats ned till förmån för ett bättre mellanregister. Även stålramen härstammar därifrån vilket inte är någon slump. På Honda kunde man nämligen inte förstå varför Hornet sålde så mycket sämre i norra Europa än i södra och lät därför göra en undersökning som visade att de som köpte hojen mest var nybörjare och återfallsknuttar. Tämligen oerfarna förare. För att satsa ännu mer på den målgruppen utgick man från Hornet för att skapa en snygg, sportig och lätthanterlig motorcykel som inte skulle vara för dyr men ändå modern och miljöanpassad. Resultatet blev CBF 600.

Låsningsfria ABS-bromsar
För att göra hojen extra enkel att köra har den utrustats med låsningsfria ABS-bromsar. Jag provocerar dem, försöker tvärnita, men hjulen vägrar att låsa sig och maskinen stannar utan dramatik medan en lätt pulserande känsla märks i handtag och pedal. Tryggt och säkert. Maskinen känns förtroendeingivande att köra både i stan och på landsväg och varken skarpa kurvor eller snabba omkörningar innebär några som helst problem. Den lilla kåpan fungerar som den ska och fjädringen gör sitt jobb.
Instrumenteringen är lättavläst och formgiven för att likna den i en bil så att ovana hojåkare ska kunna känna igen sig. Det innebär rediga och rejäla runda mätare som visar hastighet, varvtal och temperatur på traditionellt analogt vis. Trippmätare och tid presenteras digitalt medan bensinmätare saknas. Andra praktiska finesser är centralstöd och varningsblinkers medan tillbehörskatalogen erbjuder värmehandtag, larm och två olika slags toppboxar, varav den största lätt sväljer ett par hjälmar. Självfallet är hojen utrustad med katalytisk avgasrening.


Naket utförande
Samtidigt med denna modell föddes syskonhojen CBF 600 A som är samma motorcykel men i naket utförande. Den saknar kåpa och centralstöd samt är försedd med andra lampor, blinkers och backspeglar. Ser mer ut som en Hornet (som inte längre tas in i Sverige) och kostar 5 000 kronor mindre.
Med CBF 600 har den japanska tillverkaren lyckats göra en enkel och lagom rolig ekonomimotorcykel. Ett lyxigt budgetbygge för nybörjare och folk som åter blivit sugna på att köra motorcykel. Det räcker långt. Men den som söker en hoj med stark identitet och utmejslad karaktär lär förmodligen inte lockas av Hondan.

Den svarta järnhästen är bångstyrig. Den vägrar bestämt att starta och blinkar i stället retfullt med körriktningsvisarna. Det beror på larmsystemet som verkar leva sitt eget lilla liv och därtill känns onödigt komplicerat. Men man vänjer sig säkert efter att ha råpluggat instruktionsboken. En Harley-Davidson är mer än stöldbegärlig och det gäller förstås att försöka hålla tjuven borta på alla sätt det går.

Trixande med tändningsnyckeln
Efter lite trixande med tändningsnyckeln och ett par tryck på nyckelringens larmknapp fungerar hojen återigen som den ska. Mullrar villigt igång, morrar nästan som ett levande väsen och ger ifrån sig dova urtidsvrål. Det är just detta som är så speciellt med en Harley-Davidson. Märket bjuder på närvarokänsla i överflöd och det finns ingen annan motorcykel som dunkar lika primitivt. Men så är också provkörningsexemplaret utrustat med öppnare ljuddämpare från Screamin' Eagle vilka framkallar en bullernivå som nästan får hundar att skälla och tanter hytta med näven. Själv tycker jag att hojen väsnas lite väl mycket för att relationen med medmänniskorna ska fungera friktionsfritt.

10 nya hästar
Hur som helst har de eftermonterade ljuddämparna gett modellen uppemot tio nya hästkrafter vilket totalt betyder cirka 70 och en ännu piggare maskin. Det går undan på det här bygget som kan gasas ända upp till 6 000 varv vilket är ganska mycket i Harley-sammanhang.
Körställningen är glidarmässigt tillbakalutad, fötterna vilar på de framflyttade fotpinnarna och bakdelen får bekvämt stöd av den breda sadeln. Komforten är behaglig och fjädringen gör sitt jobb även om det bara är förspänningen bak som kan justeras. Vid nedlägg i snäva kurvor gör den lite snålt tilltagna markfrigången att hojen lätt kan ta i asfalten men detta innebär knappast några större bekymmer då en Sportster Custom är gjord för att glida fram i trafiken och emellanåt prestera en och annan omkörning. Men den tål även tämligen aktiv körning.

Riktigt dåliga bromsar
Värre är det med bromsarna som är riktigt dåliga. Blott en skiva fram räcker inte till för att effektivt få stopp på bygget som väger bortåt 290 kilo med alla vätskor i systemen. Den amerikanska fabriken borde ha utrustat det med dubbla skivor som på den sportigare syskonmodellen XL 1200R Sportster Roadster.
Men äntligen har maskinen förvandlats till en fullvuxen motorcykel. Före den nya generationens Sportster, som presenterades inför årets åksäsong, var den lite av en instegshoj för dem som ville ha en HD men inte hade råd med en roligare modell. Den var ganska slö och vibrerade vansinnigt mycket i motorvägshastigheter. Så är det inte alls längre.

Gummiupphängd motor
Inför den stora uppdateringen av modellen, som hängt med ända sedan 1957, var målsättningen att minska vibrationerna, öka prestandan och förbättra ergonomin. Utvecklingsteamet inledde därför ett samarbete med Buell som har lång erfarenhet av gummiupphängda Sportster-motorer. Eftersom kraftkällan inte längre skulle vara en bärande del av ramen förstärktes den sistnämnda och fick två rejäla gummidämpade fästen i främre nederdelen. Därefter vässades motorn med lättare kolvar och vevstakar och fick kolvringar, ventiler och cylindertoppar från Buell.
Samtidigt förbättrades kylningen via ökad flänsyta och genom att undersidan av kolvarna sprejas med olja. Också det ett grepp från Buell. Till sist utrustades maskinen med ett nytt tändsystem och ett fetare bakdäck på 150 millimeter. Allt det här har gjort modellen till en helt ny hoj som dock hade vunnit på aningen råare känsla. En Harley ska vara lite oborstad och den väldämpande motorupphängningen tar faktiskt bort för mycket av vibrationerna.

Få detaljer har ändrats
Inför 2005 är det bara ett par detaljer som har ändrats. Strålkastaren är av annorlunda snitt och bakaxeln har fått större diameter. På klassiskt H-D-manér finns modellen i hela tolv olika färgkombinationer så att kunden redan från början får en personlig hoj som dessutom kan anpassas med prylar från den digra tillbehörskatalogen.
XL 1200 C Sportster Custom är en rolig motorcykel som ger en klassisk känsla med hjälp av modern teknik. Men syskonet Sportster Roadster är trots allt mycket tuffare och bjuder på en mer aktiv körstil.

Det finns ingenting som ser ut som en V-Rod. Den låga silverfärgade maskinen är en formfulländad skapelse som utstrålar kraft, egensinne och brutalitet. Ett djärvt bygge som tål att tittas på. Därför är det en njutning att syna det noggrant och låta blicken girigt löpa över det smakfullt slingrande avgassystemet, den ovanligt formade stålramen och det tredelade instrumentpaketet med mätare för hastighet, varvtal och bensinmängd. Det är så vackert att man kan gråta.

Skälver igång
Jag vrider om tändningslåset som är placerat vid sidan om sadeln, trycker in startknappen och hör hur den stora v-twinnen skälver igång med ett dämpat mullrande. Som väntat låter den inte alls som en Harley-Davidson brukar. Revolution-motorn är vätskekyld och mekaniskt tystare än fabrikens traditionella kraftkällor samtidigt som cylindervinkeln på 60 grader (istället för 45) ger en annan typ av dunkande.

Ökade cylindervolymen
Från början har den sitt ursprung i racehojen VR 1000. Det var dit som utvecklingsteamet på den amerikanska fabriken sneglade när de ville skapa en standardmotor med mera klös. Man behöll de dubbla överliggande kamaxlarna och de fyra ventilerna i varje topplock men ökade cylindervolymen till 1130 kubik och lät maskinen få ett kortare slag. Samtidigt inleddes ett samarbete med Porsche engineering i tyska Stuttgart. Resultatet blev den första motorcykeln i Harley-Davidsons nya modellfamilj VRSC (vilket ska utläsas V-twin racing street custom) och V-Rod väckte stor uppståndelse när den presenterades för tre år sedan. Det långa och låga bygget såg inte bara häftigt ut utan kunde också leverera 115 pigga hästkrafter vilket inte bara var rekordmycket för en H-D utan också tog glidarsegmentet till nya höjder. I dag är modellen inte längre elakast och värst då den fått konkurrens av biffiga effektglidare som Triumph Rocket III, Yamaha XV 1700 Warrior och Kawasaki VN 2000.

Flyger till synes fram
Men det går helt klart undan i sadeln på en V-Rod. När jag svänger ut på den breda och raka landsvägen och ger fullgas får jag hålla stenhårt om styret för att inte ramla av. Ekipaget flyger till synes fram över asfalten och det gäller att vara snabb för att hinna byta växel innan varvräknarnålen passerat rödmarkeringen vid 9000 varv per minut. Kort sagt är maskinen kul att köra och bjuder på kraft i överflöd men fungerar också fint att bara glida fram med och uppför sig då riktigt lugnt och sansat. Tack vare en genomtänkt tyngdpunkt är den lätt att manövrera i låga hastigheter och går förvånansvärt smidigt även på kurviga vägar tack vare den styva ramen och den väl avstämda fjädringen. Åtminstone med tanke på att det här ändå är en extremt lång hoj som med alla vätskor i systemen väger en bit över 300 kilo.

Inte avsedd för två
De dubbla bromsskivorna fram har inga svårigheter att snabbt få stopp på maskinen vilket är glädjande. På en H-D brukar bromsarna annars inte göra sitt jobb mer än halvdant. För föraren innebär komforten ingenting att klaga på och körställningen är ganska upprätt med glidarmässigt framflyttade fotpinnar. Men en eventuell passagerare lär få det jobbigt. Egentligen är inte motorcykeln avsedd för två personer vilket är uppenbart genom den minimala sitsen som enbart är designad för att vara snygg. Och inte blir det bättre av att det bakre paret fotpinnar är monterade på svingen, som hela tiden följer vägens ojämnheter, vilket garanterat kommer att fresta hårt på passagerarens ben.

Dyrt nöje
På en V-Rod åker man bäst ensam. Och njuter av byggets tuffa utstrålning och motorns brutala kraft. Men det är ett dyrt nöje. Som minst går modellen VRSCB på 204 500 kronor medan VRSCA bjuder på några lyxigare kosmetiska detaljer och därför kostar omkring 13 000 mer. Den som vill lägga upp ännu mera pengar köper måhända en Screamin' Eagle V-Rod som inför 2005 säljs i begränsad upplaga med större motor och ett dussin hästar fler.
Å andra sidan sjunker en Harley inte i värde särskilt snabbt.
 

Triumph har verkligen lyckats med designen. Scrambler ståtar med ett läckert uppdraget avgassystem, en smäcker liten framskärm och en rak limpasadel med vit kant. Den sportiga grussprättar-looken fullbordas av en skaplig markfrigång, relativt grova däck och ett väl tilltaget styre.

Utseendet är direkt hämtat från 60-talet vilket ligger helt i linje med den brittiska fabrikens satsning på retrodesign. Det har dock aldrig funnits någon modell med namnet Scrambler. Så kallades däremot en hel kategori allroundhojar, som såg dagens ljus med Triumph TR5 Trophy 1949, vilket innebar tuffa och snabba maskiner som passade lika bra på asfalt och grus som i terrängen. Under 50- och 60-talet dominerade Triumphs scramblers både ökenrallyn och endurotävlingar och var något av det fräckaste man kunde komma åkandes på.

Yttre som förpliktigar
Med andra ord har nya Scrambler ett yttre som förpliktigar. Därför blir jag nästan lite snopen när motorn via effektljuddämparna bara ger ifrån sig ett ljust knattrande som uppe i fart emellertid ersätts av ett ettrigt morrande. Efter en kort stund på den komfortabla sadeln njuter jag av den bekväma körställningen där man sitter högt med ett brett grepp kring det rejäla styret. Fjädringen är mjuk och följsam och sväljer effektivt vägens ojämnheter samtidigt som bygget är relativt snabbstyrt och trivs bra på smala och kurviga vägar. Det protesterar inte heller vid gruskörning men att ta sig fram i terrängen är ingenting för en Scrambler. För sådana övningar är hojen alldeles för tung och effektsvag.

I övrigt räcker krafterna till för de flesta situationer. Vridmomentet är hyfsat och de 55 hästkrafterna har blivit några fler tack vare öppnare ljuddämpare och ändrad förgasarbestyckning. Det är bara vid ett tillfälle, under omkörningen av en lastbil på 90-väg, som effekten är för liten. Jag kan inte ta mig förbi snabbt nog, tvingas slå av och får invänta ett bättre tillfälle.

Luftkyld parallelltwin
Drivkällan är samma luftkylda parallelltwin på 865 kubik som finns i flera modeller från Triumph. Precis som i glidaren Speedmaster är den försedd med en 270-graders vevaxel vilken ger en jämnare vridmomentkurva och färre hästkrafter än veven på 360 grader som sitter i både Thruxton och Bonneville T100. Jämfört med de två sistnämnda är Scramblern slöare och det är en gåta varför man inte valde samma motor för att matcha den spänstiga looken.

Utseendet kan för övrigt bli ännu tuffare med prylar från tillbehörskatalogen. Förutom öppnare ljuddämpare var testexemplaret utrustat med sportiga attribut som hasplåt och fågelpinne, varvräknare och galler för strålkastaren. Där satt också en solosits med pakethållare samt stora ovala tävlingsskyltar - dessa kan även fås med siffrorna 278 vilket var skådespelaren Steve McQueens startnummer, när han på en Triumph ställde upp för USA i 1964 års upplaga av rallyt International Six Days Trial.

Underhållande turer
Med andra ord gör Triumph allt man kan för att slå mynt av den nostalgiska historien. Och man har lyckats skapa en vansinnigt vacker motorcykel som lämpar sig väl för underhållande turer på kurvig asfalt och odramatiska grusvägar.

Och inte minst för stadskörning där föraren har chansen att verkligen visa upp formgivningen.

Maskinen framför mig ser ut som en typisk motorcykel av naken modell. Den har ett halvsportigt utseende med bullig tank och en högt uppdragen bakdel och påminner om både storebror CBF 600 och CB 600 Hornet. Och det är inte så konstigt. Alla tre är nämligen utrustade med samma slags stålrörsram vilket ger ett kort och kompakt yttre.

Men där upphör likheterna. Honda CBF 500 A har en mindre motor och en mycket fördelaktigare prislapp. För den symboliska summan av en krona ingår dessutom abs-bromsar vilket är mer än ovanligt på en sådan här liten maskin. De fungerar oklanderligt - hjulen låser sig inte hur mycket jag än nyper till - och klarar av att effektivt få stopp på modellens fulltankade 210 kilon. Abs känns betryggande och kan mycket väl fungera som livräddare om en farlig situation skulle uppstå.

Funktionell maskin
Så är också det här en funktionell maskin byggd med japanskt förnuft. Den är försedd med praktiska passagerarhandtag, ändamålsenliga bagagekrokar och ett listigt litet packutrymme som kan svälja verktyg, skivbromslås och ett par handskar. Självfallet finns det både färganpassade väskor och toppbox att köpa till precis som pakethållare, vindruta och värmehandtag. CBF 500 A är med andra ord tänkt som ett användbart fordon som inte bara ska kunna ta dess ägare till och från jobbet utan även på nöjesturer och kanske kortare semesterresor.

Men räcker den lilla kraftkällan verkligen till? På papperet verkar parallelltwinen på blott 499 kubik inte särskilt upphetsande. Den är utrustad med fyra ventiler per cylinder, förses med bränsle genom vanliga förgasare och kan som mest utveckla 57 hästkrafter. För att se vad den går för i praktiken trycker jag in startknappen. Den svarta motorcykeln går igång med ett dämpat surrande och rullar lätt iväg när ettan klickats in. Känslan är välbalanserad och smidig och när farten ökar drar ekipaget villigt in i kurvorna där den kan läggas ned ganska rejält. Gaffelvinkeln på 25 grader ger ett snabbstyrt beteende vilket är roligt när vägen ringlar hit och dit.

Sju olika steg
Fjädringen fungerar tillfredsställande trots att teleskopgaffeln inte kan justeras. Däremot går monoshock-dämparen bak att ställa in i sju olika steg. Körställningen är upprätt men tämligen aktiv och komforten god. Tack vare att sadeln kan justeras i tre höjdlägen får även en lång förare som jag plats utan att behöva vika ihop kroppen allt för mycket. En passagerare sitter någorlunda bekvämt men med benen i en relativt skarp vinkel.

Instrumenteringen är plastig men tydlig och domineras av två runda analoga mätare för hastighet och varvtal. Varningslamporna är placerade mittemellan och ett digitalt litet fönster fungerar som tripp- och vägmätare. Konstigt nog ingår ingen klocka utan en sådan får köpas till.

Sticker rappt iväg
När landsvägen ligger rak och tom framför mig växlar jag ned och drar rullen i botten. Hojen sticker rappt iväg och bjuder på förvånansvärt mycket kraft vid högre varvtal. Strax innan rödmarkeringen vid 10 000 varv är resurserna imponerande för att gälla en praktisk liten 500-kubikare. Accelerationen är rapp och omkörningar inget problem. Med andra ord finns det effekt så det räcker även om det här inte på något sätt är ett krutpaket.

Däremot är Honda CBF 500 A en förnuftigt byggd motorcykel som både är billig att köpa och äga. Den är piggare än vad man kan tro och klart användarvänlig även om den samtidigt känns lite anonym att köra och saknar särpräglade drag. Sammanlagt sett ger modellen mycket valuta för pengarna.

Ett tag såg det illa ut för italienska Moto Guzzi. Fabriken hade ekonomiska problem och verkade inte kunna realisera konceptbygget Griso 1100. Modellen visades upp på flera mässor med ständiga löften om att den snart skulle börja tillverkas. Ingenting hände. Men med en ny huvudägare fylldes kassakistan och i slutet av 2005 började hojen äntligen produceras. Sedan dess har försäljningen av både Griso och Breva 1100 gått så bra att de båda nu fått småsyskon, mindre versioner av modellerna.

Från Griso 1100 är steget förbluffande kort till Griso 850. De båda byggena är ungefär lika långa, väger lika mycket och ser i princip likadana ut. Men när man tittar noga syns det att lillasyster saknar oljekylare och är försedd med svarta ramrör, i stället för silverfärgade, och har en transmission med mattare finish. Så mycket större skillnad är det inte.

Skär stilfullt
Med andra ord är nykomlingen byggd med samma smäckra och kurviga linjer. Utseendet domineras av det platta och lite kantiga tankarrangemanget som stilfullt skärs itu av de välvda ramrören. Framskärmen är minimal, ljuddämparen gigantisk och avgasrören kurvigt böljande. Detaljarbetet ligger på en hög nivå och helheten är både egensinnig och väldigt snygg.

Den 877 kubik stora kraftkällan har två cylindrar i 90 graders vinkel som på karaktäristiskt Guzzi-manér pekar snett uppåt på varje sida. Sett från höger ser det ut som om motorn hänger fritt i luften vilket ger en brutal look. Mindre angenäm att beskåda är den jättelika kardanklumpen, som också hjälper till att höja maskinens vikt.

Tung att hantera
För precis som storasyster och Breva 1100 känns modellen tung att hantera. Den är på gränsen till klumpig att baxa runt på en parkeringsplats och lider av hög tyngdpunkt. Med alla vätskor i systemen väger den lite över 250 kilo vilket inte på något sätt är extremt men ändå för mycket. Uppe i fart uppför sig maskinen emellertid smidigt och de 76 hästkrafterna tillsammans med det skapliga vridmomentet ger en kraftfull men samtidigt mjuk karaktär. Motorn är tämligen varvvillig och drar fint upp mot mätarens rödmarkering vid 8 000 varv.

Men ärligt talat förstår jag inte riktigt varför Griso 850 finns. Meningen med att tillverka en mindre version av en modell brukar vara att skapa en lättare och smidigare maskin med fördelaktigare egenskaper. Som det är nu väger den exakt lika mycket som storasyster men utvecklar färre hästkrafter och mindre vridmoment.

Väl tilltaget
Hur som helst är körställningen avspänt upprätt, sitthöjden ganska väl tilltagen och styret brett. Instrumenteringen är samma som på storasyster med en inte helt bildskön kombination av en rund analog varvräknare, diverse varningslampor och en stor digital display. Här ligger Ducati och Triumph långt före. En stor fördel är dock att trippmätarna kan manövreras med en knapp direkt på styret. Där har Moto Guzzi för övrigt valt att oortodoxt kasta om placeringen av blinkersknappen och reglaget för tutan vilket ibland ger oönskade signaler i trafiken.

Men det där är randanmärkningar. Moto Guzzi Griso 850 är en trevlig motorcykel med både utstrålning och karaktär.

Men den är inte billig. 120 000 kronor är över 30 000 mer än Triumph Scrambler kostar och 10 000 dyare än Ducatin.

In med ettan och upp med kopplingen. Den illgröna lilla motorcykeln rullar iväg i trafiken och uppför sig beskedligt och snällt så länge varvtalet hålls på normala nivåer.
Men så fort gashandtaget vrids om ordentligt förvandlas bygget till ett vrålande vilddjur som sticker iväg som en projektil på vägarna. Accelerationen är fruktansvärt snabb och fingrarna kramar krampaktigt om styret. Vid varje växling vill framhjulet mer än gärna lätta från asfalten och peka mot himlen. Det känns som om motorn har hur mycket effekt som helst och faktum är att jag inte riktigt vågar släppa loss alla krafter. Inte här, inte i vanlig trafik. Så är också Kawasaki ZX-10R Ninja gjord för att tävlas med och köras på bana.

Extremaste sporthojen
Det är svårt att inte bli imponerad. Efter några år i skymundan har Kawasaki slagit till med den mest extrema sporthojen på marknaden. Utvecklingsteamet har helt enkelt utgått från ett ultralätt chassi, som faktiskt både är smalare och kortare än på lillasystern ZX-6RR, och därefter konstruerat en minimal motor på 1 000 kubik som späckats med 175 galna hästkrafter. I hög fart ska insugningssystemets konstruktion dessutom kunna höja effekten till 184 kusar. Skrytsiffror, måhända, men tillsammans med torrvikten på blott 170 kilo har Kawasaki skapat ett riktigt snabbstyrt odjur med högklassig väghållning.

Saknar formgivning
Men man har missat en grej. Utseendet. Hojen saknar nämligen en formgivning som riktigt sticker ut vilket gör konkurrenternas maskiner snyggare att se på.
Precis som rivalerna har även ZX-10R utrustats med ett trendriktigt diodbaklyse och radialmonterade bromsok fram. Det hör liksom till. Men nytt för i år är bromsskivornas vågiga konturer som bättre lär kyla ned skivorna och rensa beläggen från vägdamm. Mycket riktigt är bromsverkan härligt exakt, otroligt effektiv och rent av fantastisk. Men det hör också till på den här typen av motorcykel.

Liten instrumentering
Instrumenteringen är liten och kompakt men kan ge all information som föraren önskar. Varvtidsklocka är ett plus men i gengäld är varvräknaren något svåravläst.
Värre är det förstås med komforten. I och med att bygget egentligen ska köras på bana är fjädringen styv och sadeln hård. Körställningen är obekvämt framåtlutad med mycket tyngd på händer och handleder, något som dock blir bättre ju snabbare man kör. Allra värst är att mina 188 centimeter knappt får plats på hojen och inte alls trivs med de minimala måtten. Efter varje gång som jag satt ned foten i marken och därefter rullar iväg är det mer än besvärligt att få upp den på fotpinnen. Kanske är jag också för stor för backspeglarna då jag mest ser mina egna armbågar och inte ett dugg av trafiken bakom.

Lynnig och ostadig
Som vanligt får en rå sporthoj mig att glömma allt vad förnuft heter. Jag vill köra om allt som rör sig. Tävla mot medtrafikanterna och leva rövare. Ge järnet. Ett bygge som ZX-10R gör mig definitivt inte till en bra förare och jag undrar i mitt stilla sinne om det inte vore bäst om motorcyklar av den här kalibern höll sig på racingbanorna. Vid häftigt gaspådrag känns maskinen både lynnig och ostadig och jag saknar någon form av styrdämpare. Men kanske hade det nyckfulla beteendet uppfattats helt annorlunda vid körning på bana.

Försöker hetsa
På motorvägen in mot stan försöker en kille i en bil att hetsa mig. Uppenbarligen känner han till värstingmodellen och viftar och gestikulerar där han glider upp jämsides. Han vill se mig åka på bakhjulet och ge full gas men eftersom jag har kört av mig det mesta adrenalinet lyckas jag behärska mig. Låtsas inte se honom och stirrar i stället rakt fram.
Resten av färden blir lugn och odramatisk. Det var klart underhållande att köra vilddjuret men jag sörjer inte när den lämnas tillbaka. Ett beteende som många sport-mc-åkare förmodligen tycker är helt vansinnigt.

Retro ligger i tiden. Det har även utvecklingsteamet på Ducati insett och presenterar tre vackra maskiner med rundade former som blickar tillbaka mot tidigt 70-tal. De presenterades som konceptbyggen redan för tre år sedan och bildar nu en helt ny modellfamilj bestående av Paul Smart, GT 1000 och Sport 1000.

Den sistnämnda är en naken kaféracer som baseras på den italienska fabrikens egen 750 Sport från 1973. Det innebär ett minimalistiskt utseende där både fackverksramen och motorn villigt exponeras. Sport 1000 ser helt enkelt ut som en klassisk motorcykel, har inga onödiga plastdetaljer och är inte ens utrustad med sidokåpor. Den bjärta röda lacken finns bara på kutsen, framskärmen och den läckert bulliga tanken.

Detaljarbete i toppklass
Även framifrån är modellen ovanligt trevlig att titta på. Här har designchefen tänkt till och låtit den runda strålkastaren utgöra ett välkomponerat centrum för instrumenteringen, två runda tutor samt de diskreta körriktningsvisarna. Vackert så. Detaljarbetet är för övrigt i toppklass, från minsta lilla mutter till den nya välvda svingarmen och det sobert rundade och polerade styrhuvudet.

Det enda som skämmer bilden är den gigantiska kutsen och den överdrivet stora solosadeln. Föraren sitter liksom nedsänkt i hojen och har ingen möjlighet att ändra ställning vilket visar sig vara opraktiskt för någon av min längd. 188 centimeter är helt enkelt för mycket och jag sitter illa med benen böjda i en skarp vinkel. Även mina 45:or får det trångt i utrymmet kring fotpinnarna. Komforten blir ännu sämre på grund av den framåtlutade körställningen som vid normala hastigheter frestar hårt på händer och handleder.

Njuter
Men när jag rullar iväg på landsvägen kan jag inte låta bli att njuta. En lätt vridning på gashandtaget väcker omedelbart bränsleinsprutningen till liv och bygget skickas mjukt men rappt i väg. Motorn är vridstark och kan utveckla 92 hästkrafter vilket räcker mer än väl för en retromaskin.

Drivkällan är för övrigt samma luftkylda L-twin som, förutom i Monster och Multistrada, även sitter i de båda andra hojarna i modellfamiljen. Den är försedd med dubbla tändstift, två ventiler per cylinder och är den första motorn från Ducati som klarar de hårdare kraven för Euro 3.

Som fisken i vattnet
När vägen blir kurvigare och slingrar sig runt en sjö trivs Sport 1000 minst lika bra som fisken i vattnet. Det är ett nöje att bromsa in före en böj, lägga ned maskinen för att strax räta upp den och gasa på. Det är inga problem att köra fort och chassit känns bergstadigt och fjädringen stunsigt sportig. Fram sitter en 43 millimeters upp-och-ned-gaffel av borstad aluminium från Marzocchi medan dämpningen i bakdelen sköts av en monoshock från Sachs. Det är högklassiga prylar som dock är ännu vassare på den extremare (och dyrare) modellen Paul Smart vilken är försedd med både styrdämpare och fjädringskomponenter från Öhlins.

Med Sport 1000 har Ducati skapat en elegant och underhållande motorcykel som säkerligen skulle få ett högre betyg av en kortare förare. Låt vara att användningsområdet begränsas av att den bara är gjord för en person - men det här är ett kvickt och roligt bygge med en stor portion charm. Utan konkurrens den lättaste och sportigaste av maskinerna i det här testet.

Motorcykeln framför mig är stor på alla sätt. Den är lång, bred och tung och gjord för att dra ögonen till sig. Liksom många andra japanska glidare är den snygg att se på och har designats med kurvigt svepande linjer som känns moderna men som samtidigt för tankarna till amerikanskt 50-tal. Ovanför den bastanta framgaffeln tronar ett väldigt kohuvud i glänsande krom som rymmer den futuristiska strålkastaren och dessutom styr undan fartvinden. Strax intill sitter ett brett styre av tjurhornsmodell som känns betryggande att sluta nävarna omkring.

Men när hojen ska rätas upp från sidostödet får ren råstyrka användas. Inte så underligt då Kawasaki VN 2000 väger över 370 kilo med batteri och alla vätskor i systemen vilket självfallet gör den mer än otymplig att parkera och klunsig att manövrera i låga hastigheter. Men det är den som vill köra riktigt stora motorcyklar beredd på.

Startknappen trycks in och världens största serietillverkade v-twin hamrar igång. De båda jätteljuddämparna ger ifrån sig ett dovt och skönt mullrande ljud och ekipaget vibrerar bestämt men diskret. När maskinen rullar iväg och väl har kommit upp i fart känns den ganska lätthanterlig och växellådan är ett föredöme med distinkta lägen som lätt petas i med den kombinerade tå/hälpedalen.

Körställningen är glidarmässigt tillbakalutad och benen vilsamt vinklade med hälarna stadigt på fotplattorna. Jag sitter som en kung med ett behagligt stöd för svanken och för en gångs skull är mina nästan 190 centimeter inte till någon nackdel. Att ha armarna brett isär, greppa det väl tilltagna styret och se asfalten rusa emot sig framför kohuvudet ger en känsla av att äga hela vägen. En upplevelse som förstärks av att motorn har tillräckligt mycket krut i sig för att bygget blixtsnabbt ska kunna dra fram i trafiken. Barnsligt kul är att ligga på femmans växel i landsvägshastighet, trycka in tvåan och ge fullgas. Då sticker hojen iväg som ett skållat troll vilket inte är underligt med tanke på de 103 vilda hästarna och vridmomentet på hela 177 newtonmeter. Kawasaki VN 2000 är en powercruiser som lämnar de flesta andra glidare bakom sig.

Så stor som det går?

Byggets hjärta är två klassiskt utformade cylindrar på groteska

2 053 kubik. De sitter i en vinkel på 52 grader och har utanpåliggande stötstänger à la Harley-Davidson som styr de åtta ventilerna från dubbla kamaxlar nere i motorblocket. Kolvarnas diameter är hela tio centimeter och vikten på motorn monstruösa 130 kilo.

Det betyder att det nu lär vara slut på tillverkarnas kamp om att inför varje år presentera glidare med allt större kraftkällor. Inte minst med tanke på brittiska

Triumphs nya koloss Rocket III på 2 300 kubik och tre cylindrar.

Efter en uppfriskande åktur är det dags att ta lite bilder. Fotografen Christer är noggrann och det blir till att köra samma lilla landsväg fram och tillbaka vilket innebär flera otympliga vändningar på fuktig asfalt och gropig grusväg. En lika läskig som ansträngande upplevelse med detta jätteschabrak.

Bekväm för långfärder

Till det negativa hör också insprutningssystemet som ger ett fördröjt resultat vid gaspådrag. Hojen störtar inte iväg på direkten som den borde. Bromsarna är bra men känns ändå inte helt förtroendeingivande när det gäller att snabbt kunna få stopp på maskinen. Det är hemskt mycket massa som ska hejdas.

Därtill tycker jag att bygget vibrerar för lite och hade föredragit en råare motorgång. De dubbla balansaxlarna gör skakningarna måttfulla vilket garanterat är det enda som är lite för lagom på den här motorcykeln.

Men det där är struntsaker. Kawasaki VN 2000 är en fullvuxen maskin för den som ståndsmässigt vill dunka fram på landsvägar och emellanåt göra effektiva omkörningar eller dra på ordentligt när det kliar i gashanden. En rolig motorcykel att bekvämt åka långt på.

Så var det också med tungt hjärta som jag lämnade tillbaka den till återförsäljaren.

De flesta motorcyklar är ganska lika. De påminner om varandra till utseendet och har tekniska lösningar som inte skiljer sig från mängden. Ofta känns de också snarlika att köra och kan upplevas som anonyma. Därför är det roligt med modeller som sticker ut, bryter mönstret och serverar en stor portion egensinne.

För visst är Triumph Speed Triple snygg att se på. Låt vara att den bara genomgått smärre visuella förändringar sedan introduktionen 1994 men samtidigt har den aldrig sett så bestialisk ut som i år. Titta bara på den tyket rumphuggna bakdelen och de båda biffiga och korta ljuddämparna som placerats under sadeln. Små ingrepp som gett stort resultat. Förutom att sidokåporna gjorts ännu mer diskreta är det mesta annars sig likt med de två nakna strålkastarna som karaktäristiskt blickfång i fronten. Trippeln är en streetfajter som andas brutalitet men som också har nog med prestanda för att matcha den vilda looken.

Börjar inte så bra
Men provkörningen börjar inte så bra. Maskinen vill inte gå igång, den är fullständigt stendöd trots att tändningen är påslagen och stödet uppfällt. Jag känner mig dum och det tar en liten stund innan jag drar mig till minnes någonting om att hålla inne kopplingshandtaget vid start. Då morrar de tre cylindrarna villigt igång och ekipaget rullar iväg. Från första början märks det att hojen är en pigg rackare. Motorn uppför sig rått, oborstat och lynnigt och ger en blixtsnabb respons och ett förvånansvärt kraftfullt vridmoment. Det räcker med en försiktig vridning på gashandtaget för att maskinen ska rusa fram över asfalten och vädja till förarens mest primitiva egenskaper. När trafikljuset slår om till grönt tar det väldigt kort tid att bryta mot lagen.

Körställningen är bekvämt upprätt och styret väl tilltaget. Dessvärre är backspeglarna för tätt placerade vilket gör att föraren ser sina egna armbågar i stället för trafiken bakom. Sitthöjden på 815 millimeter passar den med ganska långa ben och sadeln är bekväm men lite väl sportigt hård. Den är dock ren lyx jämfört med vad en eventuell passagerare får genomlida på den spartanska och minimala sitsen bak. Värst är att fotpinnarna sitter extremt högt placerade vilket ger en mycket ansträngande benvinkel. Snacka om att sitta med knäna i öronhöjd. Men som vanligt på hojar som streetfajters och sportmaskiner sitter passagerarsadeln på plats mest för syns skull.

Fem år sedan sist
Det var fem år sedan jag satt på en Speed Triple senast. Då hade motorn just vuxit till 955 kubik och erbjöd 108 hästkrafter. Det räckte mer än väl för att göra motorcykeln till en rolig och underhållande bushoj, men för att följa utvecklingen uppdaterade Triumph den ytterligare inför 2002 då den bland annat fick fler hästkrafter och lättades på några kilon. Den här gången har slagvolymen vuxit till 1 050 kubik och antalet hästar ökats till 130. Motorn har fått mängder av nya delar och ett insprutningssystem från Keihin samtidigt som chassit har modifierats, Showa-fjädringen omarbetats och bakfälgen smalnats av. På bakhjulet sitter numera ett snävare 180-däck för ännu bättre kurvtagningsegenskaper. Skillnaden mot maskinen jag grenslade är som natt och dag.

Årets modell är en dröm att köra på kurviga vägar och chassit fantastiskt lätthanterligt. Bygget känns mindre och betydligt smidigare vilket höjer busfaktorn med flera steg. Och skillnaden i effekt ska vi inte tala om. Medan föregångaren uppförde sig rappt och villigt formligen exploderar den nya Trippeln i kraft och styrka. Samtidigt är den tröttsam att köra på längre turer och i lugna miljöer eftersom motorn hela tiden gläfser obehärskat och bara väntar på att föraren ska ge ännu mera gas. I höga hastigheter på sexans växel morrar maskinen fortfarande otåligt och verkar nästan kräva en sjunde.

Vansinnigt rolig maskin
Men missförstå mig rätt. Triumph Speed Triple är en vansinnigt rolig maskin att köra inne i stan och på kurviga landsvägar med. Eller varför inte på bana. Den är precis vad den utger sig för att vara - en vild bushoj som passar för riktigt aktiv körning. Den är helt enkelt inte gjord för stillsamt och komfortabelt glidande eller långa praktiska semesterturer.
Det är sådant som kallas charm.

Jag minns det som igår. Året var 1998 och det amerikanska märket Buell hade just lanserats i Europa. Det var med stor nyfikenhet som jag grenslade modellen S1 Lightning vars minimala chassi och trimmade Harley-Davidson-motor hade egenskaper som imponerade stort. Dessutom var hojen djärvt formgiven. Så fort jag parkerade bygget lockade det horder av åskådare som storögt stirrade på den egensinniga nyheten. I stadstrafik gjorde det kraftfulla motorljudet att folk vände sig om och trodde att de skulle få se en biffig glidare men tappade hakan när de insåg att det brutala dunkandet tillhörde en liten, kort och futuristisk streetfajter.

Buell tog form i början av 80-talet när den svenskättade amerikanen Erik Buell byggde en egen tävlingsmaskin. Han arbetade som ingenjör på Harley-Davidsons fabrik i Milwaukee men startade eget och började bygga sporthojar med V-twinnar från H-D hemma i ladan på gården. Ryktet spred sig, produktionen ökade och i början av 90-talet gick H-D in som delägare. Då började det att satsas ordentligt på det lilla märket.

När vi nu skriver 2005 är det lite grann som om tiden har sprungit ifatt den kompakta busmaskinen. Den har inte utvecklats särskilt mycket sedan 1998 även om den blivit ännu lite kortare, har lättats på några kilon och vid flera tillfällen fått nya komponenter i motorn. Den försågs också tidigt med insprutning i stället för traditionell förgasare för ett rappare uppträdande. Men accelerationen och vridmomentet inger inte längre samma respekt och nu för tiden finns det flera andra streetfajters med ett lika fräckt utseende och betydligt vassare prestanda. Som till exempel Triumphs nyligen uppdaterade Speed Triple.

Nu menar jag inte att Buell Firebolt XB12R är tråkig att köra. Inte alls. Bara att starta den är en upplevelse när den mäktiga v-twinnen dundrar igång, primitivt morrar till och får hela motorcykeln att skälva och rista. När ettan läggs i drar det ultrakorta chassit kvickt iväg i trafiken samtidigt som hela bygget visar upp snabbstyrda egenskaper och är väldigt smidigt att hantera. Bottendraget är mäktigt och hojen snabb från noll till 100 även om den inte har särskilt mycket att ge i riktigt höga farter. Motorn ogillar att varvas och blir helt enkelt kraftlös när det går undan. Det är ingen mening med att skrämma nålen på varvräknaren ända upp till rödmarkeringen vid 7 000 varv per minut.

Men maskinen klarar enkelt av lagstadgade hastigheter och är rolig och underhållande på kurviga landsvägar. Det är då som den är i sitt esse, kan med fördel läggas ned ordentligt och uppför sig både kvickt och stabilt. Den fälgmonterade bromsskivan fram gör sitt jobb perfekt och det är inga problem att snabbt få stopp på bygget.

Körställningen är streetfajtermässigt framåtlutad, styret brett och sadeln precis som fjädringen relativt hård och sportig. Det här är en motorcykel för aktiv körning där passagerarsitsen mest finns med för syns skull. Men precis som konkurrenterna i klassen är detta ingen hoj som är gjord för att åka på semester med.

Modellen är fortfarande snygg att se på även om jag helt klart föredrar Lightning-modellens nakna och enkla look med de två strålkastarna i fronten. De bärnstensgula fälgarna lyser vackert och jag uppskattar också det karaktäristiska greppet att placera ljuddämparen längst ned, under motorpaketet. En annan fördel är användningen av belt i stället för kedja. Varför inte fler tillverkare har gått över till den praktiska och slitstarka drivremmen är en gåta. Kedja och drev bara slits och kladdar ned.

Buell Firebolt XB12R är en kul och personlig maskin för kurviga vägar. Men dessvärre känns konceptet inte lika fräscht längre vilket beror på att den ålderstigna stötstångsmotorn inte kan matcha det fina chassit. Mitt tips till Erik Buell är att helt enkelt ersätta kraftkällan med en modern vätskekyld v-twin, som den i Harley-Davidsons V-Rod. Då skulle märket få lite luft under vingarna.

Men sådana planer diskuteras säkert redan.

Att köra i stan är som en dröm. Den höga sitthöjden och den upprätta körställningen ger en nära nog fullständig överblick över trafiken. Detta i samklang med ett kompakt chassi, smidiga små hjul och ett brett styre ger maskinen underbara egenskaper. Honda FMX 650 är lätthanterlig och rolig och det känns som om man kan ta sig fram överallt. Vända på en femöring och kasta sig rätt igenom trafiken. Det är just sådana saker som gör en supermotard så underhållande.

Hojtypen kom till världen i USA för 30 år sedan när det skulle tävlas om vem som var världens bästa motorcykelförare i alla kategorier. Tävlingsmaskinerna skulle klara av allt från höga hopp, blixtsnabb körning på grus och sladdar genom skarpa kurvor på asfalt. Mest användes crosshojar som försågs med små hjul vilket reglerna föreskrev samtidigt som bygget dessutom blev mer snabbstyrt och lätthanterligt. Även bromsarna förbättrades för att vara mer effektiva på asfalt. Sporten hittade till Europa och sedan dess växer grenen så det knakar vilket gjort att många tillverkare erbjuder färdigutrustade maskiner för både tävling och gata.

Och det är just för gatubruk som Honda FMX 650 är tänkt. Den har en mjuk och behaglig enstånka som känns igen från slitvargen Dominator och lämnar kraftresurser som inte imponerar men trots allt räcker ganska långt. När trafikljusen slår om till grönt sticker den lilla maskinen iväg tillräckligt rappt för att lämna de flesta bilar bakom sig och den som vill har inga problem med att få upp den på bakhjulet. En torrvikt på 163 kilo är lite för att gälla en motorcykel och gör ekipaget enkelt att hantera.

Men inom supermotard är det långt ifrån några skrytsiffror där hojarna på tävlingsbanorna brukar vara både betydligt lättare och kunna ge större effekt. Med andra ord får Hondan finna sig i att bli frånåkt även om den inte på något sätt torde vantrivas på bana.

Jämfört med sina sportigare släktingar har den också en mjukare fjädring och en behagligare sadel vilket passar utmärkt för transporter på gator och vägar. Även passageraren sitter bättre än på de flesta andra supermotardjärn även om den äkta hälften förmodligen kommer att knorra redan efter ett par mil. Men så är det här också ett underhållningsfordon för soloåkaren som vill ta en och annan nöjessväng på kurviga vägar eller smidigt kunna pendla till jobbet.

I andra länder bär modellen det talande tilläggsnamnet Funmoto och meningen är att den ska attrahera nya kategorier mc-köpare, ganska unga och trendmedvetna människor varav en del vill ta steget in i hojvärlden och byta upp sig från skotermopeden.

Vid körning på landsväg fungerar maskinen fint och den trivs även som fisken i vattnet när det svänger tvärt. Den höga markfrigången medger rätt kraftiga nedlägg och hojen är lätt att hantera. Hastigheten visas på en fyrkantig analog mätare av gammalt enkelt snitt som även innehåller räkneverk för antalet körda mil. Bredvid sitter några lampor i rad som indikerar blinkers, helljus och neutralläge. Det är allt. Med andra ord kan förarmiljön med rätta kallas spartansk.

I högre farter minskar charmen precis som med de flesta supermotard-modeller. Visserligen klarar hojen av motorvägshastighet men har då inte mycket krafter kvar. Den är förstås inte gjord med så pass snabba transporter i åtanke men genom det minskar också användningsområdet.
Honda FMX 650 är en kul gatumotard för opraktiska men roliga stunder i stan och på landsväg. Den känns robust och bygger på ett beprövat koncept. Samtidigt känns den lite slö och kan inte riktigt hävda sig mot konkurrenten Yamaha XT 660 X. Utom prismässigt förstås. Hondan kostar 10 000 kronor mindre.

Den illröda motorcykeln med det ilskna utseendet står och glänser i solskenet. Den är ny och ren och snygg men ser också väldigt liten ut. Så kompakt att jag undrar hur jag ska lyckas vika ihop mina 188 centimeter för att få plats. Men när jag väl grenslar hojen känns den inte alls lika minimal som befarat även om jag knappast sitter skönt. Men så är det med sportmaskiner. Sadeln är tunn och spartansk och fjädringen hårt inställd för att föraren ska kunna bedriva aktiv körning och inte sitta och slappa.

Efter ett tryck på startknappen surrar den lilla radfyran villigt igång. Motorn är tyst och dämpad vilket tillsammans med maskinens kompakta yttre inte ger egenskaper som lär skrämma slag på någon. Ettan läggs i med ett distinkt klickljud och ekipaget rullar iväg i trafiken. I låga farter uppför det sig som väntat tryggt och stabilt och ger inte upphov till några överraskningar. Låt vara att mellanregistret känns förvånansvärt kraftfullt för att gälla en 600-racer. Hojen är smidig och lättmanövrerad och körställningen självfallet spänstigt framåtlutad. Jämfört med andra sportmaskiner känns det lite grann som om man sitter ovanpå Hondan i stället för i den.

Går stadigt och fint
Hastigheten ökar och jag låter maskinen sträcka ut. Den går hur stadigt och fint som helst även om kåpan känns för liten för min kroppshydda och inte skyddar tillräckligt bra. Fartvinden sliter i axlarna och det är inte lätt att pressa sig mot tanken för att gömma sig bakom den lilla rutan.

När jag växlar ned några hack och snabbt vrider till på gashandtaget byter den lilla motorcykeln skepnad. Från att ha varit en godmodig och trevlig färdkamrat förvandlas den till en elak liten djävul som med ylande motor manar mig att köra om allting som finns på vägen. Som vanligt med sportmaskiner vädjar de till mina lägsta och mest primitiva drifter. Jag drar förbi en lång rad med tröga bilar på ingen tid alls och medan styret krampaktigt kramas om ser jag hur nålen på den analoga varvräknaren skenar uppåt. Än är det en bit kvar till rödmarkeringen vid 15 000 varv men nu sticker hojen iväg så brutalt att jag lyssnar på den sista spillran av mitt förnuft, slår av på gasen och saktar ned.

Inte på vanliga vägar
En motorcykel av den här kalibern är nämligen ingenting för körning på vanliga vägar. Det är klart att det fungerar men effekten är för stor för att kunna utnyttjas ordentligt samtidigt som föraren hela tiden lockas att bryta mot hastighetsgränserna och uppföra sig våghalsigt i trafiken. Det är på bana som ett sådant här bygge hör hemma precis som de ännu kraftfullare storasyskonen i tusenkubiksklassen. Så har också Honda CBR 600RR sina rötter i tävlingsvärlden. Förra året vann australiensaren Karl Muggeridge VM i supersport på en 600RR medan Anders "Petjo" Lilja tog guld i Nordiska mästerskapet på samma modell.

Bättre viktfördelning
Inför i år har hojen lättats på sex kilo som plockats från ram, svingarm och avgassystem vilket gett en ännu bättre viktfördelning. Samtidigt har vridmomentet ökats och accelerationen förbättrats trots den bibehållna effekten på 117 hästkrafter. Som inspiration har utvecklingsteamet sneglat på den brutala MotoGP-racern RC 211V och försett sexhundran med förstorade luftintag i kåpan, radialmonterade bromsok och inverterad gaffel.

Honda CBR 600RR är en kraftfull sportmaskin som dock inte är värst i klassen. Utvecklingen går framåt med rasande fart mot ännu lättare och mer kraftfulla byggen. Nästa hoj som står på tur att bli ännu värre är Suzuki GSX-R600 som lär presentera sin modell på nytt i höst. Därefter är det någon av konkurrenternas tur att komma med ett motdrag.

Ful som stryk? Jo, så tyckte jag om Ducati Multistrada 1000DS när den lanserades för två år sedan. Det egensinniga frampartiet med den bulliga kåpan gjorde att maskinen fick en märklig uppsyn. Men antingen har utseendet mognat med tiden, eller så har jag bara vant mig vid linjerna, för när lillasyskonet Multistrada 620 står och glittrar i solen finns det ingen anledning att klaga.

Tvärtom är strålkastaren till och med riktigt läcker och bakdelen uppnosigt slank där det avlånga lyset omgärdas av diskreta blinkers. Att de båda ljuddämparna är uppdragna under sadeln och sticker fram bakom den lilla pakethållaren är snyggt men samtidigt ingenting att skriva hem om; placeringen har varit så pass trendig att lösningen i dag finns på var och varannan motorcykel. Det är hög tid att komma med någonting nytt.

När jag trycker in startknappen går den lilla motorn piggt igång och avger ett diskret men förtroendeingivande brummande. Sadeln är väl tilltagen och placerad ett par centimeter lägre än på den större modellen. Trots det sitter föraren skapligt högt ändå, 83 centimeter ovanför asfalten, och har god överblick över vad som händer i trafiken. Som sig bör på en allroundmotorcykel är styret brett, körställningen ganska upprätt och benvinkeln både avslappnad och bekväm. Passageraren sitter högt placerad och slipper böja benen i en alltför snäv vinkel.

Jag lägger in ettan och ekipaget sticker villigt iväg även vid måttligt gaspådrag. Mellanregistret bjuder på nog med ork för det flesta situationer även om maskinen vinner på att varvas. På motorvägen, på väg mot kurvigare och roligare vägar, passar jag självfallet på att låta den röda varvräknarnålen vistas i de övre registren på den runda analoga mätaren. Vid 9 500 varv per minut levererar motorn 63 ystra hästar som gör att bygget kastar sig iväg som en projektil och lämnar en rad trötta bilar bakom sig. Då morrar den svarta lilla motorcykeln nästan som en sporthoj.

Motorn är samma luftkylda v-twin med bränsleinsprutning som sitter i streetfajtermodellen Monster 620ie. Antalet hästkrafter och vridmomentet på 56 newtonmeter är identiska även om kraftkällan i Multistradan ska kännas mjukare att hantera. Med hjälp av kopplingssystemet APTC (Applied Power Torque Clutch) är det lättare att jobba med handtaget samtidigt som risken för bakhjulslåsning ska minska när föraren växlar ned och använder motorbromsen.

Jämfört med föregångaren Multistrada 1000DS är det förutom cylindervolymen flera andra saker som skiljer modellerna åt. Bland annat är lillasyskonet 13 kilo lättare och utrustat med smalare bakdäck och enklare bromsar, den har en något kortare hjulbas med traditionell svingarm, en mer anspråkslös färddator och saknar därtill justeringsmöjligheter för framgaffeln. Men fjädringen känns effektiv och förmedlar inte mycket av vägens ojämnheter till föraren. Däremot trilskades växellådan och det var bökigt att få in friläget.

Det märks omedelbart att smala och kurviga vägar är hojens rätta element. Den ringa vikten i kombination med de sportiga egenskaperna ger ett förtroendeingivande uppförande och bygget känns både stabilt och neutralt. Den lilla toppkåpan skyddar effektivt mot fartvinden och det är inga problem att komma upp i höga hastigheter. Även på grus är det ett nöje att köra modellen även om den knappast har ute i terrängen att göra. Så är det med de flesta så kallade allroundcyklar.

I stället är Multistrada 620 en lagom mångfacetterad maskin som är lättkörd, praktisk och underhållande. En ganska själfull motorcykel som passar både nybörjare och erfarna livsnjutare.

Men vem som än sitter vid styret måste han eller hon måhända vänja sig vid byggets utseende innan fullt förtroende kan uppstå.

Håll i er nu. Alla ni som älskar motorcyklarna från Harley-Davidson. För jag kommer inte att vara särskilt snäll mot FXSTI Softail Standard. Men det är inget personligt. Jag tycker helt enkelt att modellen är ganska ful och tråkig att köra. Och med en prislapp på minst 180 000 kronor är den dessutom på tok för dyr att köpa.

Men vi tar det från början. När den välputsade skapelsen står framför mig har jag inga som helst fördomar. Vet bara att hojen utgör basmodellen i glidarfamiljen Softail och har en v-twin på 1 449 kubik som kraftkälla. Inför 2006 har den uppdaterats med bland annat ny oljepump, större trottelhus och nya topplock samt utrustats med en smalare drivrem och ett extra fett bakdäck, på 200 millimeter.

Meningen försvinner
Dessvärre syns det sistnämnda knappt utan döljs av bakskärmen och nummerplåten. Och då försvinner meningen med hela grejen. Man har ju inte en rejäl gummisula för köregenskapernas skull utan för att det ser tufft och brutalt ut. Fram sitter däremot ett smalt litet däck på en ekrad fälg som mäter hela 21 tum. Den ser bräcklig ut och harmonierar inte med bakdelen. Faktum är att hela hojen påminner om ett halvt misslyckat chopperbygge, från den klena framgaffeln och den fantasilösa konsolen på tanken till den klunsiga bobtailskärmen i kombination med det formlösa sadelpaketet. Är jag elak nu? Kanske det, men i mina ögon är många modeller från H-D ganska fult formgivna.

När jag trycker på startknappen går maskinen igång med ett diskret brummande. I originalskick tillåts motorn knappt att andas och låter nästan ingenting, så lite att en del av känslan går förlorad. Men den som köper en Softail Standard införskaffar med största sannolikhet också ett par ljuddämpare från tillbehörskatalogen. Ett sådant tilltag brukar ge några hästkrafter extra och ett mullrande dån som stör levande varelser och nästintill skulle kunna väcka döda. Det är en överdrift åt andra hållet.

Vikten stör inte
Den långa röda motorcykeln rullar ut i trafiken och det känns att den väger bortåt 340 kilo med alla vätskor i systemen. Men som varande stor customhoj är den här modellen varken tyngre eller klumpigare än andra. Väl uppe i fart stör vikten inte det minsta och bygget går stadigt även i höga hastigheter. Det tar dock en liten stund att komma dit. Twin Cam 88-motorn går som en klocka men känns samtidigt lite slö, trött och anonym. Den får pressas för att orka leverera extra kraft för till exempel omkörningar. Visserligen anger H-D inga effektsiffror men enligt uppgift kan kraftkällan leverera 64 hästkrafter. Den är av typen B vilket innebär att den är försedd med balansaxlar och sitter stumt monterad i ramen.

Inte heller bromsarna får mig att signalera tummen upp. Låt vara att skivan på bakhjulet gör sitt jobb men fyrkolvsoket och den enkla bromsskivan fram klarar inte av att få ned hastigheten tillräckligt snabbt. Den känns också klumpig och okänslig. Det där med effektiva bromsar är något som den amerikanska fabriken underligt nog brukar ha svårt att få till.

Lättjobbad koppling
Desto mer glädjande är den lättjobbade kopplingen och den följsamma fjädringen. Precis som hos de andra modellerna i Softail-serien är de bakre stötdämparna dolda vilket ger ett rent och avskalat intryck. Tanken är förstås att efterlikna gamla tiders maskiner som hade stelbensram och därmed saknade fjädring på bakjhulet. En Softail Standard ger däremot god komfort för både förare och passagerare och bjuder på en avslappnad körställning med långt framåtflyttade fotpinnar. Det gör att jag sitter som en kung och lätt inbillar mig att jag äger vägen.

Men det skulle jag förstås hellre vilja göra i sällskap med en annan motorcykel. Även om jag är medveten om att Softail Standard är en basmodell som är tänkt att förädlas och göras angenämare med olika tillbehör.

Själv hade jag valt någonting helt annat att ha som utgångspunkt.

Motorn på den blekröda motorcykeln brummar förtroendeingivande. Jag drar in kopplingshandtaget och trevar med foten för att lägga in ettan - men lyckas inte hitta växelpedalen. Känner mig lite dum och blir tvungen att leta upp den med blicken för att kunna lägga i växeln och köra iväg. Den lilla pinnen finns nämligen inte riktigt där man väntar sig utan är placerad i en underlig vinkel i förhållande till fotpinnen. Det är bara att vänja sig.

Men maskinen sticker iväg fint i trafiken och den encylindriga motorn på 652 kubik ger en odramatisk men tillräckligt kraftfull acceleration. Det är inga som helst problem att göra effektiva omkörningar även om den charmigt småråa gången byts ut mot surrighet i höga hastigheter. Med andra ord är det ingen idé att låta varvräknarnålen bege sig ända upp mot rödmarkeringen vid 8 000 varv eftersom den största effekten hämtas långt tidigare.

Väl beprövad
Drivkällan tillverkas av österrikiska Rotax och är väl beprövad då den har använts i kända modeller som BMW Funduro och Aprilia Pegaso. Den är vätskekyld och försedd med fyrventilstopp och kan utveckla 46 hästkrafter. Förvisso inget högteknologiskt under men en funktionell och pålitlig spis. Dessvärre hänger resten av bygget inte riktigt med.

Låt vara att det känns ganska välbalanserat men fjädringen är av det enklare slaget och släpper igenom en hel del av vägens ojämnheter. Gaffeln saknar justeringsmöjligheter medan förspänningen på de dubbla stötdämparna baktill kan ändras.

Klumpiga bromsar
Vidare upplevs bromsarna som lite klumpiga och bara halvdana samtidigt som det 16 tum lilla framhjulet ger ett nervöst och lynnigt uppträdande när vägen svänger. Det kunde ha fungerat bra tillsammans med en lägre och mer aktiv körställning men eftersom sadeln är bred, hög och mjuk blir egenskaperna lite märkliga. Med andra ord har denna landsvägsmaskin sportiga förutsättningar som inte riktigt kan utnyttjas.

Det tjeckiska fabrikatet har emellertid en lång tradition. Redan i mitten av 20-talet beslutade sig en man vid namn Janeèek att bygga tvåhjulingar i en fabrik där det hade tillverkats handgranater och maskingevär. När ett samarbete inleddes med den tyska firman Wanderer föll namnet på plats och Jawa, från begynnelsebokstäverna i de båda namnen, inregistrerades 1929.

Flera olika modeller
Märket blev snart känt när det kammade hem massor av priser i tuffa offroad-tävlingar och senare även satsade på speedway, motocross och landsvägshojar. Företaget rekonstruerades 1997 och tillverkar sedan ett par år flera olika modeller. Den svenska generalagenten finns i Skepplanda och säljer förutom Style även custombygget 650 Classic.

Åtminstone på bild är den senare ganska snyggt formgiven med en genomtänkt look. Däremot ser Style ut att vara ett hopplock av lösa delar, den är ojämnt lackerad och har sandgjutna detaljer som inte har bearbetats i efterhand. Det är inget fel med det, bara ovanligt och mindre vackert att titta på.

Känns ålderdomligt
Därtill utgör förarmiljön en oväntad syn där konsolen med varningslamporna ser ut att vara ihopsatt av en amatörbyggare. En annan pryl som sticker ut är det klunsiga ljuddämparpaketet som inte på något sätt förskönar maskinens yttre. Faktum är att hela konceptet känns ålderdomligt och ofullgånget. Men förmodligen är det sådana saker som en Jawa-entusiast kallar för charm; det som hjälper till att skänka maskinen en själ och göra den olik alla andra.

Själv trivdes jag inte i sadeln på 650 Style även om jag till slut vande mig vid växelpedalens udda placering. För nästan 62 000 kronor finns det modernare modeller att välja på.

Om än inte lika egensinniga.